上海鐵路南站作為上海鐵路樞紐規劃的南大門(mén)，也是上海市規劃中重要的對外交通樞紐和市內換乘樞紐。區域內除鐵路南站外，還包括長(cháng)途汽車(chē)站、8條近郊線(xiàn)路和12條市內公交線(xiàn)路總站、3條軌道交通線(xiàn)路站點(diǎn)以及出租車(chē)和其它社會(huì )車(chē)輛的上下客站點(diǎn)，如何處理好各種交通方式的相互連接成為項目成敗的關(guān)鍵。

　　2001年4月，應業(yè)主邀請，法國AREP公司和上�，F代建筑集團華東建筑設計研究院聯(lián)合體參加了上海鐵路南站建筑方案概念設計國際招標，經(jīng)過(guò)三輪競標中選。上海鐵路局局長(cháng)陸東�？戳擞扇A東設計院等設計的的上海南站新格局后說(shuō)，上海南站站房建設在指導思想、規劃原則、設計理念上，實(shí)現了具有前瞻性的“四大突破”：首先，實(shí)現了國際招標“零”的突破；其次，強調了“以人為本”，突破了鐵路過(guò)去站房設計“以管理為本”的思路；再者，突破了鐵路過(guò)去站房建設“以我為主”的老大觀(guān)念（與周邊環(huán)境脫節的弊端，統一規劃，綜合統效），強調了火車(chē)站與城市的有機結合，強調了地區性景觀(guān)的整體效應；第四，突破了車(chē)站旅客人流與社會(huì )人流隔離分開(kāi)的傳統站房模式，提出了解決國鐵、地鐵、地面公交的換乘通道“交融”的新思路。

　　圓形主展屋突破常規5萬(wàn)平方米的圓形屋蓋，晶瑩剔透的外觀(guān)，無(wú)論在白天還是夜晚，都能成為各個(gè)方向的視線(xiàn)焦點(diǎn)。建筑整體結構，氣勢磅礴。南來(lái)北往的火車(chē)可從主體建筑的架空部分穿行而過(guò)。沒(méi)有喧囂的高音喇叭，沒(méi)有混雜的往來(lái)客流，圓形火車(chē)站的創(chuàng )意，帶來(lái)的是井井有條的大空間概念。南站的主站屋大致有3層：上層是出發(fā)層，有700多米長(cháng)的高架環(huán)形出發(fā)平臺、可同時(shí)容納1萬(wàn)（六千）多人候車(chē)的候車(chē)區、檢票通道等；中層與地面同高，是站臺層，與南站的南北廣場(chǎng)相連，有貴賓候車(chē)室、車(chē)站公安派出所等；下層是到達層，設有旅客出站地道、6600多平方米的地下?lián)Q乘大廳、售票廳等。這一布局大大方便了借助各類(lèi)交通工具到達南站的乘客，更可使出站旅客快速有序疏散。以候車(chē)為例，乘坐出租車(chē)等機動(dòng)車(chē)的乘客，可以在高架環(huán)形出發(fā)平臺下車(chē)，從任意一個(gè)入口處進(jìn)入候車(chē)大廳，車(chē)輛可沿坡道下至南北廣場(chǎng)疏散，或沿高架匝道通往滬閔高架；乘坐地鐵一號線(xiàn)、明珠線(xiàn)和規劃中輕軌線(xiàn)的乘客，南北地下?lián)Q乘大廳進(jìn)入主站屋；至于乘坐各類(lèi)公交車(chē)、團體大巴的乘客，還可以在南北廣場(chǎng)下車(chē)后，沿步行通道進(jìn)入主站屋。

　　從功能上而言，圓形設計解決了兩個(gè)方面的問(wèn)題：一是環(huán)形高架車(chē)道大大增加了停車(chē)長(cháng)度，其可循環(huán)性能避免車(chē)輛堵塞的情況，以保證車(chē)站本身的營(yíng)運效率和城市高速干道的通暢；二是環(huán)形廣廳大大增加了入口的數量，提供了旅客進(jìn)站的高穿透率。從形象上而言，圓形設計也解決了兩個(gè)方面的問(wèn)題：一是車(chē)站主立面究竟是列車(chē)進(jìn)站面向城市的方向還是面向廣場(chǎng)的南北方向，圓形方案以其向心性和均衡性，巧妙回避了主立面的概念，使各個(gè)方向的視覺(jué)效果更為穩定奪目；二是由于地塊中鐵路與南北兩側城市主干道成一定角度，而跨線(xiàn)式候車(chē)方式控制了建筑主軸線(xiàn)勢必垂直于站臺，這樣使得主站房與周邊道路廣場(chǎng)形成扭曲的緊張關(guān)系，圓形設計成功地解決了這一矛盾，使之與周邊的關(guān)系更為和諧。

　　“零換乘”使出行更便捷“地鐵、輕軌、公交、高速公路等與客站有機聯(lián)系、融為一體，旅客可以用最短的距離、最少的時(shí)間實(shí)現換乘�！比A東設計院的建筑師們用行動(dòng)有力詮釋了這一點(diǎn)。

　　作為國內第一個(gè)集火車(chē)、地鐵、輕軌、公交線(xiàn)路等多種交通工具為一體的“零換乘”交通樞紐，進(jìn)入南站的旅客到底能享受怎樣的便捷呢？拿出發(fā)來(lái)說(shuō)，乘坐出租車(chē)的旅客，可以通過(guò)高架直達火車(chē)站的環(huán)形出發(fā)平臺，從任意一個(gè)入口進(jìn)入候車(chē)大廳；乘坐地鐵一號線(xiàn)、明珠線(xiàn)和規劃中的輕軌線(xiàn)的旅客，可從火車(chē)站的南北地下?lián)Q乘大廳進(jìn)入主站屋；至于乘坐各類(lèi)公交車(chē)、團體大巴或是步行的旅客，可在南北廣場(chǎng)下車(chē)后，沿地面步行通道進(jìn)入主站屋。到達的旅客同樣也可快捷地離開(kāi)火車(chē)站。

　　主站屋東西兩條出站地道的盡端設南北地下?lián)Q乘敞廳，與地鐵、輕軌的地下站廳無(wú)縫連接，從真正意義上實(shí)現了鐵路客運與城市軌道交通的“零距離”換乘。換乘敞廳外側為出租車(chē)上客區，再向外延伸為下沉式坡形綠化景觀(guān)，使出站旅客在地下就能充分享受到陽(yáng)光和綠色。平行于出站地道的南北社會(huì )聯(lián)系地道貫穿整個(gè)基地，有效連接南北各類(lèi)交通節點(diǎn)以及地下輔助商業(yè)空間，使之成為有機的地下公共步行系統。

　　化繁為簡(jiǎn)的內部空間組織上世紀80年代初，在上海站設計中，華東設計研究院首次提出“南北開(kāi)口、高進(jìn)低出、跨線(xiàn)候車(chē)”的方式，在國內延用至今仍被證明行之有效。在此基礎上，設計師們結合上海南站的具體情況，對主站屋作了明確的豎向分區：9.9m標高為出發(fā)層，設有車(chē)行下客平臺、廣廳、售票點(diǎn)、商店等；7.5m標高為劃分靈活的大空間候車(chē)區及檢票通道；5.0m標高為辦公夾層；±0.0m標高為站臺層，并作為與南北廣場(chǎng)步行聯(lián)系的層面，設有1號站臺候車(chē)室、貴賓候車(chē)室等；-6.0m/-7.0m標高為到達層，設有旅客出站通道、綠色通道、南北社會(huì )聯(lián)系地道、南北地下?lián)Q乘敞廳、售票點(diǎn)及設備用房。

　　這樣的豎向分區也帶來(lái)了清晰明確的流線(xiàn)設計，進(jìn)站旅客（除1號站臺候車(chē)室、貴賓候車(chē)室及綠色通道外），無(wú)論以何種交通方式、從不同標高層面到達，均可從9.9m標高廣廳進(jìn)入候車(chē)流線(xiàn)；出站旅客在地下?lián)Q乘大廳選擇離站的交通方式。對于進(jìn)站旅客來(lái)說(shuō)，流線(xiàn)系統的明確和唯一性是非常重要的，可以避免不必要的停留和錯誤選擇。

　　上海南站設計中更為著(zhù)重的是采用了另一種方式：塑造可讀性非常強的空間，使旅客具有清晰的位置感和明確的空間導向。共處于同一高大空間中的9.9m標高環(huán)形廣廳和中部7.5m標高方形候車(chē)區拉開(kāi)2.4m高差，由4條6m寬緩坡連接，整個(gè)空間如同一個(gè)巨型漏斗，消除了圓形平面方向感差的缺陷，反而強化了交通建筑的流線(xiàn)導向，達到一目了然的效果。

　　在候車(chē)空間的布置方式上，上海南站設計保證了充分的候車(chē)面積，并采用低矮隔斷劃分候車(chē)區域，以適應可能的變化。同時(shí)相對分離的廣廳和候車(chē)空間使得兩者既有通透的視覺(jué)聯(lián)系，又為旅客創(chuàng )造了舒適寧靜的候車(chē)環(huán)境。

　　渾然天成的建筑造型設上海南站項目本身的重要性，決定了其標志性的建筑定位，富有個(gè)性、形象強烈的建筑形態(tài)摒棄了所有多余的建筑裝飾，采用充分展現結構本身表現力和空間表現力的手法，使建筑形象更具生命力與時(shí)代感。

　　9.9m標高以下部位主要采用清水混凝土材料，達到粗獷、穩固的視覺(jué)效果，9.9m標高以上部位暴露主體鋼結構：兩列圓形鋼柱，18組“人”字形鋼梁支撐屋蓋體系，體現出建筑的力度和美感。新型屋面材料、連接精密的鋼結構體系、鋁合金遮陽(yáng)系統，通過(guò)材料的虛實(shí)對比、質(zhì)感變化和節點(diǎn)處理，取得精致的外觀(guān)效果。整體建筑形象氣勢磅礴，具有極強的視覺(jué)沖擊力和標志性特征。

　　屋面體系的材料組合，使白天室內產(chǎn)生漫射天光的效果，為旅客帶來(lái)良好的視覺(jué)心理感受和獨特的車(chē)站空間體驗。夜晚，在燈光透射下，站屋作為一個(gè)均勻發(fā)光體，晶瑩剔透，為城市增添了一道亮麗的風(fēng)景。