1.大城市規模不斷擴大

　　到1994年底，全國百萬(wàn)人口以上大城市已發(fā)展到32個(gè)，人口達到9053.8萬(wàn)人，其中非農業(yè)人口達到6820萬(wàn)人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點(diǎn)，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次——根據國外有關(guān)資料）。再加上數目膨大的流動(dòng)人口，城市的生產(chǎn)和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

　　2.大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心

　　全國32個(gè)百萬(wàn)人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會(huì )商品零售額的1/4通過(guò)大城市實(shí)現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實(shí)現這些人員流動(dòng)和物資交換的主要載體是城市交通。

　　3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯

　　大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著(zhù)大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務(wù)，突出表現為出入口交通和過(guò)境車(chē)輛的增加，嚴重地沖擊著(zhù)城市內部交通運輸。全國32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

　　實(shí)踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個(gè)適應經(jīng)濟社會(huì )的大發(fā)展，當前，世界現代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀(guān)趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實(shí)現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問(wèn)題——特別是我國特有的問(wèn)題——的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標；然后，采取現實(shí)的瞻前顧后的有效對策。

　　一、當前大城市交通面臨的主要問(wèn)題和原因

　　1.道路容量嚴重不足

　　長(cháng)期以來(lái)，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長(cháng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(cháng)速度。目前全國32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車(chē)道上高峰小時(shí)飽和度達到95%，全天飽和度超過(guò)70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時(shí)以上，中心區平均汽車(chē)行程車(chē)速每小時(shí)降到10公里左右。

　　為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3.其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過(guò)程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區和郊區，相對來(lái)講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場(chǎng)和停車(chē)場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

　　道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費和行車(chē)成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來(lái)源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

　　2.汽車(chē)增長(cháng)速度過(guò)快

　　最近幾年是大城市機動(dòng)車(chē)增長(cháng)速度最快的年份，轎車(chē)、客車(chē)、面包車(chē)以至于摩托車(chē)增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來(lái)機動(dòng)車(chē)每年增長(cháng)速度為17%，其中轎車(chē)19%，摩托車(chē)35%.汕頭市近三年增長(cháng)速度為30%，僅1993年一年，比上年增長(cháng)39.2%，摩托車(chē)增長(cháng)90%.1994年，全國汽車(chē)擁有量達941.95萬(wàn)輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長(cháng)勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車(chē)輛增容費，僅12月份就賣(mài)出轎車(chē)2萬(wàn)輛，占全年銷(xiāo)售量的13%.

　　根據我國轎車(chē)增長(cháng)分析，每當轎車(chē)擁有量年增長(cháng)率超過(guò)20%時(shí)，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來(lái)，我國第一次超過(guò)20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車(chē)增長(cháng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠遠超過(guò)正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車(chē)交通的需要，阻礙著(zhù)汽車(chē)化在城市的實(shí)現。

　　3.公共交通日趨萎縮

　　80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車(chē)交通（含無(wú)軌電車(chē)）相繼萎縮，從運營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車(chē)輛和線(xiàn)路長(cháng)度分別增長(cháng)了2.5倍和2.8倍，公交車(chē)輛達到0.62輛/千人，但公交車(chē)輛的運營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車(chē)在居民出行交通結構中，多數大城市從原來(lái)30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(cháng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營(yíng)效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運量中的比重越來(lái)越縮小。

　　公共汽車(chē)交通的萎縮，加速了自行車(chē)的極度膨脹，反過(guò)來(lái)又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車(chē)一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線(xiàn)路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車(chē)和小公共汽車(chē)容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車(chē)受到?jīng)_擊，被轉移出來(lái)的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車(chē)。結果，使原本已經(jīng)超量的自行車(chē)更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車(chē)負擔客運量的比重為19：81，到90年代初降為10：90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車(chē)出行量的10%.近年來(lái)，全國大城市自行車(chē)每戶(hù)擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車(chē)解決出行問(wèn)題。

　　4.交通管理技術(shù)水平低下

　　由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%.北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見(jiàn)一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來(lái)的交通事故死亡人數一直在每年500人左右， 萬(wàn)車(chē)交通事故死亡率約6人， 而日本東京為1.9人， 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人（均為1985年數）。從停車(chē)場(chǎng)看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車(chē)設施，車(chē)輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

　　5.缺乏整體的交通發(fā)展戰略

　　城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

　　有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問(wèn)題。

　　另一個(gè)問(wèn)題是長(cháng)期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰(shuí)？是個(gè)體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰略問(wèn)題。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒(méi)有落實(shí)，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來(lái)，許多大城市又過(guò)份依賴(lài)于未來(lái)的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車(chē)交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個(gè)適合中國國情的城市交通結構至關(guān)重要，而公共汽、電車(chē)交通應是維持大城市客運交通的關(guān)鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

　　以上五個(gè)問(wèn)題，反映了我國當前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來(lái)是車(chē)多路少，現狀道路已無(wú)多大潛力；車(chē)速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車(chē)和摩托車(chē)增長(cháng)勢頭強盛，給城市交通帶來(lái)新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問(wèn)題，又集中表現在大城市過(guò)度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

　　二、大城市交通發(fā)展的目標和方向

　　現階段的城市交通問(wèn)題是社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的必然結果，交通發(fā)展借助于改革開(kāi)放的動(dòng)力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點(diǎn)。但是，在今后的一段時(shí)間內，根據中央關(guān)于國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進(jìn)入社會(huì )主義現代化建設的持續、穩定和快速發(fā)展時(shí)期。面對新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個(gè)簡(jiǎn)單的增量配套問(wèn)題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過(guò)來(lái)促進(jìn)改革開(kāi)放和社會(huì )經(jīng)濟的健康發(fā)展。

　　問(wèn)題的核心是要實(shí)現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個(gè)方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協(xié)調配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運輸效率。先進(jìn)的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

　　總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：

　�、俚缆�。具有與城市規劃相結合的網(wǎng)絡(luò )系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專(zhuān)設人和自行車(chē)專(zhuān)用道路，與機動(dòng)車(chē)分道行駛，形成兩個(gè)互相分離、互相結合的道路系統），專(zhuān)用的快速汽車(chē)干道、商業(yè)區內步行道、公交優(yōu)先行車(chē)道，以及足夠的停車(chē)場(chǎng)地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個(gè)交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環(huán)境相協(xié)調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。

　�、谲�(chē)輛。具有性能良好的私人車(chē)輛，經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)設計的各種專(zhuān)用車(chē)輛，便捷的公共汽、電車(chē)和出租車(chē)，以及必要的軌道捷運系統，各種車(chē)輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專(zhuān)用的停車(chē)站點(diǎn)設施。

　�、酃芾�。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動(dòng)監測車(chē)輛、路段狀況，及時(shí)傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點(diǎn)、線(xiàn)、面上制導車(chē)輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車(chē)管理設施。

　　實(shí)現這個(gè)目標將是我國城市交通歷史上一個(gè)轉折點(diǎn)，其時(shí)，交通的具體形象將是：

　�、儆幸粋�(gè)適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來(lái)衡量，公共汽車(chē)交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車(chē)占10～15%，其余40～60%為自行車(chē)和步行。這個(gè)結構的特點(diǎn)是非機動(dòng)化交通仍占相當比重，公共汽車(chē)將比現狀增加10～15個(gè)百分點(diǎn)，小汽車(chē)和軌道交通幾乎都是起步階段，車(chē)輛絕對數有較大發(fā)展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車(chē)和軌道交通的比重將超過(guò)上述比例。

　�、趯�(shí)現多層次的網(wǎng)絡(luò )體系，既有汽車(chē)化的快速交通系統，又有自行車(chē)行駛的慢速交通系統，大部分地區實(shí)施機動(dòng)車(chē)與非機動(dòng)車(chē)分流。

　�、鄯e極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。

　�、輸U大高等級路面比重，讓私人小汽車(chē)逐步進(jìn)入大城市家庭。

　　以上目標在實(shí)施上可以先分兩階段進(jìn)行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經(jīng)濟發(fā)展和城市發(fā)展相適應的常規道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎；同時(shí)，加強與恢復公共汽車(chē)交通運輸活力，適當發(fā)展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò )布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發(fā)揮公共汽車(chē)交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著(zhù)城市現代化的迅速發(fā)展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進(jìn)入現代化的高效快速的交通時(shí)期。

　　三、幾點(diǎn)措施建議

　　1.加強城市政府對交通的統一領(lǐng)導，建立大城市的交通委員會(huì )

　　現在的大城市交通涉及城市的所有部門(mén)，特別是隨著(zhù)城市發(fā)展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問(wèn)題綜合起來(lái)，動(dòng)員各方面力量共同解決問(wèn)題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問(wèn)題必須實(shí)行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相輔相成的勢頭。

　　關(guān)鍵是要加強大城市政府的集中領(lǐng)導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會(huì )，統一制定城市交通發(fā)展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價(jià)、土地、稅務(wù)等部門(mén)的職能與職責協(xié)調好，保證重大交通決策得以實(shí)施。

　　2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設決策水平

　　我國城市交通基礎設施“欠賬”過(guò)多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無(wú)法滿(mǎn)足經(jīng)濟高速增長(cháng)帶來(lái)的交通需求，因此，在科學(xué)規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過(guò)街設施、停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動(dòng)車(chē)與非機動(dòng)車(chē)分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

　　3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

　　城市人口密度過(guò)密必須疏解，這是解決城市交通問(wèn)題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠(chǎng)、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動(dòng)，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟效益創(chuàng )造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

　　4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調整過(guò)低的公交票價(jià)，優(yōu)化公交運行條件

　　長(cháng)期以來(lái)，大城市實(shí)行低于成本的低票價(jià)政策，本意是維護社會(huì )安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績(jì)考慮，也不愿意輕易觸動(dòng)價(jià)格調整。結果，企業(yè)因票價(jià)問(wèn)題自身得不到發(fā)展，乘客因票價(jià)問(wèn)題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢(qián)去乘其他交通工具，結果車(chē)越多，路更擠，市民更有意見(jiàn)，完全與低票價(jià)政策的初衷相悖。因此，要落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調整公共交通價(jià)格和改進(jìn)定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

　　當前，由于現狀道路結構和路網(wǎng)布局等原因，實(shí)行公交優(yōu)先運行有一定難度，但必須創(chuàng )造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專(zhuān)用線(xiàn)或專(zhuān)門(mén)行駛公交的道路，即使在沒(méi)有條件的情況下，也應該實(shí)施相應的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車(chē)輛停車(chē)等。事實(shí)上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線(xiàn)路開(kāi)設、準點(diǎn)運營(yíng)和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營(yíng)，提高城市交通整體效益。

　　5.采取交通限制措施，適應私人小汽車(chē)的需要，車(chē)和路的發(fā)展相互協(xié)調

　　私人小汽車(chē)進(jìn)入家庭是時(shí)代發(fā)展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會(huì )公益性事業(yè)，應該從積極方面作好思想和物質(zhì)準備，適應汽車(chē)增長(cháng)的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車(chē)畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車(chē)普及化。據估算，在城市中每增加1萬(wàn)輛小汽車(chē)，要占用30萬(wàn)平方米的城市道路和停車(chē)場(chǎng)用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物�？磥�(lái)，小汽車(chē)多了必然會(huì )加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟負擔，也無(wú)助于交通問(wèn)題的解決。

　　對私人小轎車(chē)的發(fā)展，必須把握好“車(chē)”與“行”及其“�！比�方面條件的協(xié)調發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀(guān)交通監測分析工作，及時(shí)采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車(chē)通過(guò)量。日本規定大城市小汽車(chē)交通控制在總交通量的25%以?xún)�，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀(guān)控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時(shí)，要進(jìn)一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車(chē)使用道路成本費或使用稅，運用經(jīng)濟杠桿發(fā)揮宏觀(guān)控制作用。此外，摩托車(chē)屬于機動(dòng)車(chē)管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車(chē)還嚴重，大城市必須實(shí)行嚴格限制的政策。

　　6.加強經(jīng)濟可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通

　　我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價(jià)太高，特別是建設地鐵，超過(guò)了一般城市經(jīng)濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個(gè)開(kāi)放性的社會(huì )集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場(chǎng)經(jīng)濟的運行規律，加強經(jīng)濟可行性研究。這種經(jīng)濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實(shí)事求是地預測客運需求量，在經(jīng)濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類(lèi)型軌道交通工具。在目前，更應該把重點(diǎn)發(fā)展放在人口300萬(wàn)（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經(jīng)達到或超過(guò)軌道交通所規定的運能限量，經(jīng)濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬(wàn)以下的大城市，必須采取逐步實(shí)施的辦法，先要創(chuàng )造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時(shí)開(kāi)始建設，都要通過(guò)科學(xué)論證。從全國來(lái)看，應該按照遠期發(fā)展的總目標，根據各個(gè)城市的實(shí)際需要與可能，進(jìn)行宏觀(guān)控制，一批一批地分階段組織建設。

　　7.廣開(kāi)渠道，多種形式解決資金來(lái)源

　　我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開(kāi)渠道多方集資，已被實(shí)踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯(lián)合國社會(huì )發(fā)展部調查認為，經(jīng)濟發(fā)展中國家城市基礎設施投資應占國民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實(shí)際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%.建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。

　　其次，應該著(zhù)重于城市投資體制的改革，對關(guān)系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷(xiāo)售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實(shí)施�，F在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開(kāi)發(fā)政策，通過(guò)城市土地轉讓?zhuān)�房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益用于基礎設施建設，使城市綜合開(kāi)發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

　　再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設施的配套收費政策，專(zhuān)用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。

　　8.加強科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識

　　必須抓好以下六個(gè)方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學(xué)研究，重視交通經(jīng)濟政策和高新技術(shù)的開(kāi)發(fā)，探索新一代捷運交通工具、個(gè)體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關(guān)的技術(shù)條例和法規，加強職業(yè)培訓和人才培養，推行交通工程和交通規劃專(zhuān)業(yè)人員資格認證制度，以提高城市交通的規劃、設計、建設和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術(shù)研究中心，在國家科委和建設部的領(lǐng)導下，組織城市交通基礎理論的研究和應用技術(shù)的研究推廣。四是由建設部組建全國的城市交通專(zhuān)家技術(shù)委員會(huì )，負責引導全國城市交通技術(shù)科學(xué)的健康發(fā)展，并對重大城市交通建設項目進(jìn)行咨詢(xún)和技術(shù)審查。五是把各大城市的遠期交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，今后，計劃部門(mén)在安排城市交通建設項目時(shí)，必須符合城市交通規劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，加強對城市各行業(yè)職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。