摘 要：把港城一體化的研究劃分為三個(gè)階段：海港區位研究階段、港口區域工業(yè)化研究階段和港口區域一體化研究階段。對港城一體化戰略重點(diǎn)研究領(lǐng)域“臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營(yíng)運和健全港城整合機制”進(jìn)行了探討。

　　關(guān)鍵詞：港城一體化戰略 海陸經(jīng)濟一體化 港口 港口城市

　　在當前的世界貿易和經(jīng)濟發(fā)展背景下，從港城關(guān)系研究入手，探討港口與城市之間互動(dòng)關(guān)系，開(kāi)展海陸經(jīng)濟一體化研究成為熱點(diǎn)之一[1].港口與城市之間的關(guān)系走向協(xié)調發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰略構想成為推動(dòng)港口城市和區域發(fā)展的基本策略。

　　一、港城一體化研究的理論基礎和發(fā)展階段

　　港口和港口城市是兩個(gè)功能差異的系統，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進(jìn)行理論研究尚不多見(jiàn)，基本上是借鑒區域科學(xué)和經(jīng)濟學(xué)的理論。港城一體化的目標是整合區域要素和資源重組，協(xié)調各利益集團關(guān)系，提供一個(gè)和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個(gè)復雜的地域系統，必須以區域科學(xué)理論作為研究立論基礎，以指導獲得區域最佳的整體效益和個(gè)體（地區）效益的勞動(dòng)地域分工[2]作為基礎理論。

　　港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區位論，可以劃分為三個(gè)階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區位的研究。主要研究包括1960年英國學(xué)者伯德（Bird）對港口區位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關(guān)中介區位的假想學(xué)說(shuō)、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點(diǎn)，是發(fā)展工業(yè)的理想區位[3]的有關(guān)學(xué)說(shuō)。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區域工業(yè)化的研究。自法國經(jīng)濟學(xué)家弗朗索瓦。佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長(cháng)極理論以來(lái)，不斷地被美國區域規劃專(zhuān)家約翰。弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經(jīng)濟學(xué)家謬爾達爾（Myrdal）和美國經(jīng)濟學(xué)家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納。松巴特等人在增長(cháng)極理論的基礎上發(fā)展了點(diǎn)軸理論，認為在增長(cháng)極形成后，人們會(huì )不斷建設連接這些增長(cháng)極的重要交通干線(xiàn)（鐵路、公路等），形成新的有利區位[4].港口作為增長(cháng)極核，必須與區域的工業(yè)化結合來(lái)促進(jìn)新的區域增長(cháng)點(diǎn)的形成，港口區域工業(yè)化也就亦將形為這一時(shí)期港口與區域發(fā)展研究的重點(diǎn)�；粢翣枺℉oyle）和平德?tīng)枺≒inder）主編的《城市港口工業(yè)化與區域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達國家的實(shí)證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發(fā)展的貢獻[5].維格里的《臨海工業(yè)開(kāi)發(fā)區結構演化及其對區域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來(lái)港口國家實(shí)施的最主要的港口發(fā)展戰略[6].第三階段，1980年代中期以來(lái)，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎源于1970 年代赫爾曼。哈肯（Harmann Haken）創(chuàng )建的協(xié)同學(xué)（Synergetics），通過(guò)子系統之間的相互作用，整個(gè)系統將形成一個(gè)整體效應或者一種新型結構，這個(gè)整體效應具有某種全新的性質(zhì)，而在子系統層次上可能不具備這種性質(zhì)[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中�；粝�爾和希令編著(zhù)的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區域的空間結構演變與時(shí)間演進(jìn)變化。

　　二、港城一體化研究的相關(guān)領(lǐng)域和戰略重點(diǎn)

　　1.港口與城市間的經(jīng)濟關(guān)系與矛盾沖突

　　港口對城市的影響效應首先表現在港口經(jīng)濟是城市經(jīng)濟發(fā)展的增長(cháng)極[8].港口經(jīng)濟關(guān)聯(lián)性極強，通過(guò)前向關(guān)聯(lián)效應和后向關(guān)聯(lián)效應可以帶動(dòng)城市內產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸相關(guān)業(yè)務(wù)的支持，產(chǎn)生經(jīng)濟效應。其次港口是調整本地區產(chǎn)業(yè)結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點(diǎn)，具有利用外部資源發(fā)展本地區經(jīng)濟的獨特優(yōu)勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動(dòng)空間和內陸運輸聯(lián)接通道；在金融、管理咨詢(xún)、技術(shù)援助、應用研究、信息通訊方面提供服務(wù)；支持港口的競爭；港口的發(fā)展離不開(kāi)對城市的依托。

　　港口和城市之間存在著(zhù)顯著(zhù)的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個(gè)空間實(shí)體間被迫的共存。港口作為運輸的一環(huán)，承擔著(zhù)經(jīng)濟、生產(chǎn)效率、市場(chǎng)競爭、產(chǎn)業(yè)規模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質(zhì)量，因此城市關(guān)心的是環(huán)境價(jià)值和居民期望。王丹陽(yáng)對港城間摩擦從日常、空間和制度三個(gè)方面進(jìn)行了研究[9].

　　2.港城一體化的內涵分析與空間概念

　　港城一體化的實(shí)質(zhì)是根據港口和城市的內在聯(lián)系，通過(guò)建立協(xié)調機制，在一定程度上，將各自獨立的經(jīng)濟實(shí)體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過(guò)程。徐質(zhì)斌從經(jīng)濟資源配置中的成本-收益分析、區域經(jīng)濟增長(cháng)極核理論等角度，對港口的經(jīng)濟性、港城一體化發(fā)生的內在機理和模型、建設重點(diǎn)等做了理論分析[10].他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關(guān)城區項目一體化、港口與相關(guān)城區布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。

　　港口空間的概念提出實(shí)際上是從空間領(lǐng)域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經(jīng)濟特征的各類(lèi)直接和間接相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)所涉及的地理區域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務(wù)和派生業(yè)務(wù)提供空間，也為依靠港口而產(chǎn)生的各類(lèi)服務(wù)行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區、開(kāi)發(fā)區、經(jīng)濟區、加工區和物流園區等。港口經(jīng)濟的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠(chǎng)的臨港經(jīng)濟，建設物流園區和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著(zhù)港口對城市經(jīng)濟、區域經(jīng)濟乃至國家經(jīng)濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港加工區、保稅區、開(kāi)發(fā)區和物流園區在體制上的割裂狀態(tài)[12].

　　3.港城一體化戰略的實(shí)施重點(diǎn)

　　港城一體化戰略的實(shí)施重點(diǎn)研究集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營(yíng)運和健全港城整合機制三個(gè)方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動(dòng)”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類(lèi)型的工業(yè)和航海貿易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進(jìn)入到以科學(xué)技術(shù)發(fā)展為基礎的第四個(gè)發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)主要通過(guò)在港口設置自由貿易區、出口加工區、免稅區等來(lái)實(shí)施的。

　　物流化運營(yíng)是實(shí)現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動(dòng)區域經(jīng)濟發(fā)展的核心戰略資源，港口功能和等級影響乃至決定區域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區位條件，更需要經(jīng)濟活力充足、制度創(chuàng )新的腹地區域作為支撐。港口作為物流活動(dòng)的主要匯聚地，成為發(fā)展現代物流的重要切入點(diǎn)[13].但由于不同港口的功能、地位、經(jīng)濟水平、基礎條件等在客觀(guān)上存在較大差異，其發(fā)展現代物流的途徑也不同，因此存在著(zhù)不同的模式，主要有：交通帶動(dòng)型模式，具體包括航港帶動(dòng)型模式（Prager， Michael H.2002） [14]和鐵路帶動(dòng)型模式兩種；工業(yè)帶動(dòng)型模式和商業(yè)帶動(dòng)型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進(jìn)行實(shí)證性地分析，還沒(méi)有把一個(gè)港口具體放到一個(gè)區域進(jìn)行研究，更沒(méi)有把它們進(jìn)一步放到更大層次的領(lǐng)域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區分離狀況，以區港一體化作為港城一體化的切入點(diǎn)，強調建設港口保稅物流園區的重要性，并探討了區港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區進(jìn)行了論證[15].保稅物流園區是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點(diǎn)。健全港城整合機制研究主要提出通過(guò)制度創(chuàng )新、區域合作機制、管理體制整合、運營(yíng)模式重組和監管運營(yíng)機制協(xié)調等策略實(shí)施。

　　三、評價(jià)與展望

　　港城一體化戰略研究目前雖然在演進(jìn)機制和戰略重點(diǎn)等方面作了有效的探討但還沒(méi)有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關(guān)學(xué)科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰略措施的實(shí)施也只是個(gè)案的研究，很難進(jìn)行廣泛推廣。目前研究視角上著(zhù)眼于經(jīng)濟發(fā)展戰略較多，空間發(fā)展戰略相對較少，系統論述的更少。戰略重點(diǎn)中有關(guān)制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng )新。

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