在二十世紀九十年代以后，中國實(shí)行“三沿發(fā)展戰略”廣三沿“是指”沿�！暗貐^�！毖亟�“即沿長(cháng)江地區和”沿邊“即沿國境地區），通過(guò)擴大沿江和沿邊地區的對外開(kāi)放來(lái)振興內陸經(jīng)濟。其發(fā)展模式是把發(fā)展機制向內陸地區進(jìn)行傳播，具有傳送紐帶作用的長(cháng)江機能被稱(chēng)為”T字型戰略“，加上第二條歐亞大陸橋則被稱(chēng)為”π字型戰略“。

　　提出這些戰略的背景是

　�、僬�治上的要求：內陸地區對沿海地區實(shí)行的優(yōu)惠政策而造成的沿海同內陸地區間差距表示不滿(mǎn)，在政治上需加以解決；

　�、诮�(jīng)濟政策方面的要求：雖然沿海地區形成了以消費品工業(yè)為核心的出口型增長(cháng)機制，然而尚不能充分影響內陸地區和生產(chǎn)資料工業(yè)。因此在下一個(gè)階段，必須強化生產(chǎn)資料工業(yè)（第二次進(jìn)口替代），要求產(chǎn)業(yè)結構的高度化。

　　在這個(gè)意義上，象征“T字型戰略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開(kāi)發(fā)區）。上海雖然地處沿海地區但并非是早期對外開(kāi)放的城市。另外，國有企業(yè)的比重很大，其經(jīng)濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長(cháng)之苦。事實(shí)上承認了作為經(jīng)濟特區的浦東開(kāi)發(fā)，在引人外資的同時(shí)強化國有企業(yè)正適應了上述②的要求；把上海的發(fā)展作為長(cháng)江流域經(jīng)濟發(fā)展的先導正是適應了上述①的要求。

　　但是，在這里需要明確的是，這些戰略并不是在充分研究其有效性之后提出來(lái)的。戰略有效性的重要前提條件是各經(jīng)濟區間的相互關(guān)系是否有充分的發(fā)展。但是，在現實(shí)中，經(jīng)過(guò)了30年以上僵化的計劃經(jīng)濟時(shí)期，各經(jīng)濟區被嚴重地條塊分割。例如在物流領(lǐng)域中就很典型，其一是國內貿易局、交通部。鐵道部。對外貿易經(jīng)濟合作部等中央政府系統的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會(huì )存在跨越“條條塊塊”的物流網(wǎng)。雖然被稱(chēng)為經(jīng)濟區，實(shí)際上是被嚴重地制約了。即使是“三沿發(fā)展戰略”發(fā)揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話(huà)說(shuō)，從物流的現狀可以看出經(jīng)濟區的實(shí)際情況和問(wèn)題。本小論就是以上述問(wèn)題作為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)把握物流及經(jīng)濟區的現狀和問(wèn)題來(lái)展望兩者今后發(fā)展的趨勢。

　　一、中國的物流發(fā)展與經(jīng)濟區

　　對于發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展來(lái)說(shuō)，完善其生產(chǎn)基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開(kāi)發(fā)及已有資源有效的分配成為可能，通過(guò)原材料供給范圍的擴大、產(chǎn)品銷(xiāo)售市場(chǎng)的擴大、直接或間接與交通運輸有關(guān)的工業(yè)的發(fā)展等促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展。另外，交通運輸基礎設施發(fā)展，具有擴大社會(huì )分工范圍的效果，以這種社會(huì )分工為基礎形成了經(jīng)濟區。

　　在這里，作為后面論述前提的經(jīng)濟區的定義如下：

　�、僦辽贀碛幸粋�(gè)經(jīng)濟中心（城市）；

　�、趪�繞著(zhù)經(jīng)濟中心而形成的穩定的經(jīng)濟關(guān)系；

　�、蹞碛袕氖履骋环N產(chǎn)品或專(zhuān)門(mén)行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，而且與下屬經(jīng)濟區域之間具有分工或合作關(guān)系；

　�、芘c同層次其他經(jīng)濟區域直至上層次的經(jīng)濟區域有著(zhù)比較密切的經(jīng)濟關(guān)系。

　　經(jīng)濟區的實(shí)際規模，是由滿(mǎn)足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來(lái)說(shuō)，專(zhuān)業(yè)分工關(guān)系及交通運輸條件越發(fā)達的區域其規模越大。另外，要形成具備上述條件的經(jīng)濟區，其所屬的國民經(jīng)濟應該要達到開(kāi)發(fā)經(jīng)濟學(xué)中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統社會(huì )中，科學(xué)技術(shù)水平和生產(chǎn)力水平低下、社會(huì )分工關(guān)系不明確、商品交換不發(fā)達，進(jìn)而不存在穩定的區域間的專(zhuān)業(yè)分工關(guān)系。而“起飛”階段則是伴隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現代工業(yè)興起并且成為經(jīng)濟的主導部門(mén)，生產(chǎn)的社會(huì )化。專(zhuān)業(yè)化達到較高的水平，鐵路。海運事業(yè)的高速發(fā)展開(kāi)拓了國內外市場(chǎng)，商品貿易及區域間專(zhuān)業(yè)分工的范圍日漸擴大。另外，隨著(zhù)大規模制造業(yè)的加速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)和人口的集中，這也是大城市的產(chǎn)生時(shí)期。這些現象標志著(zhù)經(jīng)濟區的形成。中國已經(jīng)達到了這個(gè)階段。

　　但是，隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發(fā)送量除以社會(huì )生產(chǎn)總額”的“噸／億元”來(lái)表示的。

　　實(shí)際研究表明，在中國，社會(huì )總產(chǎn)值每增加1億元，貨運量與貨物周轉量在1952-1978年間分別增加33.52萬(wàn)噸公里、0.89億噸公里；在1978-1988年間分別增長(cháng)23.48萬(wàn)噸公里。0.43億噸公里。就是說(shuō)，貨運密度是隨經(jīng)濟的發(fā)展而下降的。其原因是：伴隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)業(yè)結構愈加高度化，單位產(chǎn)值的運輸量就越減少；而隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步使得單位產(chǎn)值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸管理的合理化使得無(wú)謂的運輸減少等。

　　在考慮物流與經(jīng)濟區的關(guān)系時(shí)不能忽視的另外一點(diǎn)是有必要探討運輸成本對于經(jīng)濟區內及經(jīng)濟區間的物流形態(tài)的影響。運輸成本與單位的運輸可能量成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來(lái)分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，運輸成本中不僅含有運輸費用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性（容積、重量。強度等）以及單位容積重量的價(jià)格也對運輸方式的選擇產(chǎn)生很大影響，并且決定經(jīng)濟區內外的運輸結構、物流結構。

　　二、中國的貨運狀況與經(jīng)濟區

　　下面，探討改革開(kāi)放以后隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，中國的物流和經(jīng)濟區以及兩者的關(guān)系是如何變化的問(wèn)題。把著(zhù)眼點(diǎn)放在改革開(kāi)放時(shí)期是因為自改革開(kāi)放起，跨地區的生產(chǎn)要素（勞動(dòng)力、資金。生產(chǎn)資料等）才開(kāi)始正式地自由流動(dòng)，伴隨著(zhù)這種流動(dòng)，計劃經(jīng)濟時(shí)期的經(jīng)濟區開(kāi)始進(jìn)人再形成過(guò)程。

　　首先，看物流發(fā)生的變化。

　�。╨）按計劃分配的物流減少了。這是因為伴隨經(jīng)濟體制改革，中央政府控制的生產(chǎn)資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產(chǎn)量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40.7%，鋼材則從77.l%到41.5%，木材則從85%到21.8%.不過(guò)生產(chǎn)資料的運輸量并沒(méi)有減少，其中大部分依然通過(guò)鐵路運輸性產(chǎn)資料運輸占鐵路運輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運輸的占有率用“生產(chǎn)資料的鐵路運輸量占貨運總量中的比率”來(lái)代替便可以發(fā)現其變化，從1978年的37.9%減少到1997年的11.3％，實(shí)際上計劃分配的運輸量的占有率應該更小。

　�。�2）由于搞活地方經(jīng)濟，區域內物流需要增加了。這主要表現在承擔短距離運輸的公路運輸迅速成長(cháng)。表及一1所示，各種運輸方式中，公路運輸的占有率急劇增長(cháng)。然而其平均運輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開(kāi)放時(shí)期，帶動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)的輕工業(yè)、消費品工業(yè)的快速發(fā)展及與這個(gè)時(shí)期設立的外資企業(yè)對物流的要求有很大關(guān)系，特別是適合于公路運輸的特點(diǎn)（小批運輸、送貨上門(mén)運輸的可能）。

　�。�3）跨地區的物流也有增加。這可以表示鐵路運輸到省外、地區外的運輸量變化。

　　根據研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長(cháng)水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著(zhù)很高運輸增長(cháng)率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運輸距離長(cháng)短無(wú)關(guān)的物流量大大增長(cháng)。其背景可以推測為：對外開(kāi)放先行的廣東作為委托加工貿易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產(chǎn)的商品運輸到全國各地。

　　如此的物流變化對經(jīng)濟區有著(zhù)什么樣的影響呢？

　�。�1）以能源、原材料的物品數量平衡為基礎，以大規模的交通基礎設施建設為軸心，區域內自給自足體系為特征的“計劃經(jīng)濟時(shí)代型”經(jīng)濟區轉向以各區域比較優(yōu)勢為基礎的，與其他區域的分工關(guān)系、物流狀況為軸心的較為現實(shí)的“市場(chǎng)經(jīng)濟型”經(jīng)濟區。

　�。�2）但是，如此出現的經(jīng)濟區間的專(zhuān)業(yè)分工關(guān)系還不夠發(fā)達。特別是20世紀80年代中，實(shí)際研究表明，各地區爭先恐后對相同的行業(yè)進(jìn)行投資，使得產(chǎn)業(yè)結構雷同。

　�。�3）各經(jīng)濟區均加強了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經(jīng)濟發(fā)展有很強的正比關(guān)系。達到高增長(cháng)的地區是吸引外資成功的區域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區。學(xué)到了這個(gè)事實(shí)的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開(kāi)展交通運輸基礎設施的建設。今后，隨著(zhù)這些基礎設施的完備，將促進(jìn)經(jīng)濟區內部的市場(chǎng)統一和經(jīng)濟區間的分工關(guān)系的完善。

　　三、中國的對外開(kāi)放與經(jīng)濟區

　　在考察改革開(kāi)放以后的經(jīng)濟區的時(shí)候，不可忽視對外開(kāi)放對其產(chǎn)生的影響。具體從對外貿易和外國直接投資來(lái)看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿易為基礎，誕生了許多工業(yè)團地，工業(yè)的集中又進(jìn)一步吸引了外資，由此形成了循環(huán)。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區相連是工業(yè)團地的一大特點(diǎn)。國內外投資者在這些公路沿線(xiàn)的投資，這也是在“點(diǎn)線(xiàn)開(kāi)發(fā)理論”下的經(jīng)濟區逐漸形成的過(guò)程。

　　到了九十年代，隨著(zhù)對外開(kāi)放的擴大，又出現了更新的經(jīng)濟區。比如，在上海到南京的主干道路沿線(xiàn)上，昆山、蘇州、無(wú)錫、常州等新興工業(yè)城市逐步發(fā)展起來(lái)，其經(jīng)濟影響的范圍遠遠超過(guò)了珠江三角洲。這是因為這些地區在各自原有的國內產(chǎn)業(yè)分工及市場(chǎng)占有之外，外國直接投資也瞄準國內市場(chǎng)，所以生產(chǎn)過(guò)程中原材料籌措和產(chǎn)品銷(xiāo)售這兩個(gè)環(huán)節均擴大了國內市場(chǎng)。

　　改革開(kāi)放后的經(jīng)濟圈的另一特點(diǎn)是在上述經(jīng)濟圈下又涌現了一些“小經(jīng)濟區”。僅各地的國家級經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區的數量就分別已達到32個(gè)和53個(gè)（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開(kāi)發(fā)區的優(yōu)勢在于可靈活運用高速公路等交通基礎設施。附近大工業(yè)城市的產(chǎn)業(yè)基礎設施、研究開(kāi)發(fā)基礎設施（包括信息、人才）。即通過(guò)完善交通基礎設施，將使產(chǎn)業(yè)地域擴大。吸引外資地域擴大。作為此種意義上的小經(jīng)濟圈，包括上述的上海一南京的各城市的經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區北京一天津的北京經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區、廊坊經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區，天津經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區等。

　　通過(guò)以上的實(shí)際考察，目前可以這樣說(shuō)，不管是出口導向型還是國內市場(chǎng)導向型的外國直接投資均形成了以投資區域為中心的新型經(jīng)濟區。近年來(lái)，外國投資的重點(diǎn)從出口導向型逐步轉向了國內市場(chǎng)導向型，國內市場(chǎng)導向型以在當地購買(mǎi)原材料。當地銷(xiāo)售為目的。預計通過(guò)這些外資可起到加強投資地與國內其他地區之間相互依存的作用。在內陸地區的投資狀況也是如此。因外資的投資動(dòng)機是瞄準國內市場(chǎng)，所以有必要將內地的資源。市場(chǎng)向外資開(kāi)放，由此國內各地區的相互依存的關(guān)系也將得到加強。

　　四、今后的研究課題

　　本小論最后將要討論的是今后的研究課題。遺留的第一個(gè)課題是，在不同類(lèi)型的地區內進(jìn)行案例研究。中國各個(gè)經(jīng)濟區間的差距很大。積累和分析案例研究成果后，我們才開(kāi)始構筑物流與經(jīng)濟區發(fā)展之間關(guān)系的理論。

　　第二個(gè)課題是研究投向物流的外國資本所起的作用。雖然外資在物流中所占的比例還很小，但隨著(zhù)該領(lǐng)域的進(jìn)一步開(kāi)放，外資的流人將會(huì )增加。同時(shí)，伴隨外資引進(jìn)，作為物流的現代化指標的“門(mén)到門(mén)運輸”�！皬秃线B貫運輸”、“配送”等概念、物流系統將被廣泛采用，今后，外資在技術(shù)、技能等領(lǐng)域所起的作用將越來(lái)越大。尤其注目的是近年來(lái)，外資在高速公路。鐵路等交通基礎設施建設方面的增加。

　　第三個(gè)課題是對商業(yè)部門(mén)進(jìn)行分析。雖然，這次分析的視角只限定在交通運輸部門(mén)，但是，在中國，商業(yè)部門(mén)承擔了物流的一大部分，所以最近商業(yè)部門(mén)進(jìn)行的體制改革將會(huì )對物流產(chǎn)生很大的影響。而且，在分析地區內、地區間的商品流通后，我們可以從多角度來(lái)理解經(jīng)濟區的形態(tài)。