1、我國城市軌道交通發(fā)展的前景

　　當前，我國城市軌道交通進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展期，北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、大連、長(cháng)春十個(gè)城市已經(jīng)開(kāi)通運營(yíng)的線(xiàn)路總長(cháng)達770公里。按目前每年開(kāi)工建設100～120公里線(xiàn)路的發(fā)展速度，到2020年我國建設城市軌道交通線(xiàn)路將達到2000～2500公里規模。尤其是北京、上海、廣州三個(gè)特大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)初步形成。據統計，每投資1億元的軌道交通項目，可帶動(dòng)GDP增長(cháng)2.63億元，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。城市軌道交通每百人公里的人均能耗是小汽車(chē)的1/20。在占用土地資源方面，城市軌道交通為0.2平方米，而公共電汽車(chē)、小型轎車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)分別是它的4.6倍、115倍、100倍和50倍。根據2008年國家統計年鑒，全國城市400萬(wàn)人口以上13個(gè)，200-400萬(wàn)人口26個(gè)，100-200萬(wàn)人口79個(gè)，50-100萬(wàn)人口111個(gè)，城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊。

　　隨著(zhù)今后軌道交通的不斷發(fā)展，各種系統方式的軌道交通包括直線(xiàn)電機等也將在我國出現。圍繞新技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應用，對我國軌道交通裝備技術(shù)發(fā)展又提出了新的任務(wù)。

　　2、城市軌道交通工程防水的主要特點(diǎn)

　　城市軌道交通工程防水與地面建筑防水相比具有以下特點(diǎn)：第一，城市軌道交通工程建造期和運營(yíng)期內圍巖應力、變形都處于不斷調整中，由于地層圍巖的不均勻性，導致圍巖應力、變形沿隧道縱向和環(huán)向的分布不均勻。第二，城市軌道交通工程結構通常建于地下水位以下，結構被有壓地下水所包圍，防水材料稍有破損就可能導致滲漏，在水壓力作用下滲漏量和滲漏范圍有加大趨勢。第三，城市軌道交通工程開(kāi)挖、支護面不規則，導致防水層敷設面凹凸不平，這要求防水材料必須具有較大的變形能力以適應不規則結構面。第四，初期支護和二次襯砌在圍巖的作用下，也處于不斷變形中，防水層必須具有適應其變形的能力。因此，地下結構防水較地面建筑防水更復雜，可控制性更差，需要我們科學(xué)合理地進(jìn)行規劃和施工。

　　根據國內外在土層中修建軌道交通的經(jīng)驗，地下車(chē)站應優(yōu)先采用常規的明挖法施工；當不答應長(cháng)期占用既有道路施工時(shí)，可采用蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法；僅當不具備明挖條件或當車(chē)站埋置過(guò)深，采用明挖法施工很不經(jīng)濟時(shí)，方可考慮采用暗挖法施工。此外，對于樞紐車(chē)站或具有綜合功能要求的車(chē)站，一般也不宜采用暗挖法施工。

　　3、做好軌道交通工程的防水工作是施工的關(guān)鍵環(huán)節

　　在軌道工程諸如地鐵車(chē)站施工中，由于施工環(huán)境較差，施工順序的影響，使防水效果難以達到設計的理想狀態(tài)，地下結構的防水設計與施工必須有機地結合。同時(shí)在施工中應根據所使用材料的主要技術(shù)性質(zhì)結合結構的受力狀態(tài)、技術(shù)要求、施工季節的溫度變化及施工客觀(guān)條件等各種因素進(jìn)行其使用功能和使用年限的關(guān)鍵。

　　3.1 采用跳倉法施工減少結構應力裂紋

　　基于結構的工程量大，防水等級高，且根據砼的收縮值擬將原施工設計圖劃分的A、B、C三個(gè)區域細分為：A-1、A-2、B-1、B-2、B-3、C-1、C-2、C-3、C-4、C-5十個(gè)澆注面，每個(gè)澆注面順車(chē)站方向劃分。每段縱向澆注長(cháng)度控制在20m以?xún)�，澆注順序采用跳倉法，澆注的間隔時(shí)間為5~7天。中板、頂板的模板支撐體系采用分區整體型，內襯墻澆注區域劃分與板一致。每次澆注砼量為300m³左右。

　　3.2 防水混凝土自身性能的選擇與確定

　　為了控制砼的貫通裂縫（迎水面裂縫不得大于0.2mm，背水面裂縫不得大于0.3mm），在施工中采用干縮值較小，水化熱較低的普硅水泥，強度等級為42.5，其用量為320kg/m³，水灰比為0.45，砼配合比為1:2.59:3.06:0.33。為加強砼的和易性減少砼的水化熱和干縮值，C30砼采用外加劑、摻合料技術(shù)。

　　3.3 外防水層施工和頂板防水 外防水層主要采用≥300g/m²無(wú)紡布與EVA板和PVC防水板與無(wú)紡布作為防水層，墊層采用Cl5混凝土。鋪設面平整、潔凈、無(wú)浮漿、無(wú)凸角和及起砂現象，必要時(shí)可用砂漿找平。防水層材料、施工環(huán)境應符合設計和產(chǎn)品技術(shù)要求，并經(jīng)設計人員認可，報送監理工程師、監理總部審批。無(wú)紡布與EVA板均按設計要求的幅寬在加工廠(chǎng)進(jìn)行加工，運至現場(chǎng)人工進(jìn)行鋪設。防水層搭接寬度、搭接工藝均按廠(chǎng)家或設計要求執行。防水層鋪設后及時(shí)施作鋼筋混凝土，確保防水效果。當頂板混凝土養護完成并清潔砼表面浮漿及垃圾后，可進(jìn)行非焦油雙組分聚氨酯涂料，然后敷設防水保護層。

　　3.4 施工縫防水處理

　　施工縫的位置應設置在結構受剪力或彎矩最小且便于施工的部位。若利用企口式構造工藝，可在混凝土接縫處環(huán)向或縱向留設V形槽口，使砼槽形相接，其槽口需平直，光滑，在本工程中擬在底板與頂板處留設雙企口構造槽口。施工縫采用鋼板膩子止水板時(shí)，其材質(zhì)性能規格須符合設計要求，且無(wú)裂紋和氣泡，搭接長(cháng)度不小于10cm，搭接必須平整，粘接牢固，鋼板膩子止水板埋人為澆和后澆砼內各為1/2板寬，安裝時(shí)要保證止水板平直。

　　3.5 變形縫的施工處理

　　變形縫是由于結構不同剛度、不均勻受力及考慮到砼結構脹縮而設置的允許受形的結構縫隙，它是防水處理、也是結構外防水中的關(guān)鍵環(huán)節按照設計要求，在結構變形縫斷面中部埋設Ω型中置式橡膠止水帶，接頭采用熱熔法對接。止水帶采用鐵絲將止水帶拉展固定在結構鋼筋上，利用擋頭板的支持作用漿止水帶定位，固定在結構斷面設計位置上，并確保止水帶中間變形孔與變形縫重合，為避免止水帶在混凝土灌注時(shí)跑位，應加強對擋頭板支撐系統，并具有一定的剛度。

　　3.6 特殊結構部位的防水處理

　　由于車(chē)站主體結構施工完畢后才進(jìn)行出入口、風(fēng)道和風(fēng)亭的施工，這樣結構體銜接頻繁，給防水層的施工帶來(lái)較大的困難，故此需對特殊部位的防水作特殊處理。主體結構施工時(shí)，在與出入口通道的銜接處，邊墻防水砼可超過(guò)圍護樁外側多施0.3m，并在四周銜接處預埋PVC止水帶，當施工出入口通道時(shí)，按規范要求連接好，然后在變形縫外側施作防水板及豆石砼保護層。為確保特殊部位（主體與附屬工程受形縫）的防水效果，建議可采用以下幾種變形縫的防水處理:第一，對于水壓0.3N/mm²，變形量為20mm，結構厚度≥300mm的變形縫，除埋設PVC止水帶外，或增加20厚浸乳瀝青木絲板。另外，對明挖施工的出入口及風(fēng)道，出于邊墻和底板不設防水層，宜在邊墻和底極設置透水管溝，確保結構抗滲和保證結構防水。邊墻部位采用Φ50mm透水管，每10～15m道，底板設置Φ150mm透水管二道，沿邊墻側1.5m處縱向設置，并使兩種透水管連通，達到有效引排的目的。

　　總之，應用有效合理的技術(shù)措施，做好工程防水施工工作，對軌道交通工程至關(guān)重要。軌道交通工程應遵循“以防為上，防排結合，因地制宜，綜合治理”的原則，根據工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、車(chē)站結構特點(diǎn)以及施工方法和使用要求等因素進(jìn)行綜合設計和施工。唯有如此，才能確保軌道交通工程的順利完工和使用質(zhì)量。