1 引言

　　通過(guò)多年的改革開(kāi)放，我國經(jīng)濟發(fā)展取得了巨大的成就,同時(shí)，城市建設也與經(jīng)濟增長(cháng)同步成長(cháng)，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設重要組成的基礎設施建設中，城市道路是城市基礎設施中的交通設施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區面積不大，但區塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現階段縣域城市道路交通規劃設計與建設等進(jìn)行探討，具有很強的現實(shí)意義。

　　2 城市總體規劃階段的道路規劃

　　縣域城市總體人口量不大，一般在30萬(wàn)～50萬(wàn)，城市人口在8萬(wàn)～12萬(wàn)，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km²以?xún)�，近期規劃建設面積在12km²～15km²。同時(shí)，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿(mǎn)足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問(wèn)題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網(wǎng)密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網(wǎng)密度較大城市的路網(wǎng)密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過(guò)程的交通分流，勢必要求主路網(wǎng)的布置形成暢通的網(wǎng)狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時(shí)，確保能及時(shí)分流，保證區塊四周的交通順暢。

　　城市主路網(wǎng)的密度相對較高，部分縣城的城市主路網(wǎng)密度達3.65km/km²。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網(wǎng)布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動(dòng)車(chē)交通為主，滿(mǎn)足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時(shí)速相對較高，道路寬度在30m以上。同時(shí)，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時(shí)滿(mǎn)足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時(shí)能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

　　3 在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計

　　3.1 區塊高程的確定

　　要充分考慮區塊高程的確定問(wèn)題，特別是道路交叉點(diǎn)，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。

　　1）如果點(diǎn)與點(diǎn)之間的高差太大，容易形成路網(wǎng)的坡度不合理。若坡度不合理會(huì )造成非機動(dòng)車(chē)出行受到影響，同時(shí)對雨、污水管網(wǎng)的建設也相當不利。

　　2）控制點(diǎn)高程的確定，除滿(mǎn)足坡度、坡長(cháng)要求外，還要滿(mǎn)足城市防洪的要求�？h域城市多為山溪性漲水，平時(shí)水位不高，一旦洪水暴發(fā)，水位上漲極快。從這點(diǎn)考慮，要滿(mǎn)足防洪功能的要求，保證道路在滿(mǎn)足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。

　　3）在坡度和防洪要求滿(mǎn)足的同時(shí)，盡可能減少土方開(kāi)挖，減少不必要的建設投資，降低城市開(kāi)發(fā)成本，增加城市開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場(chǎng)地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時(shí)，能滿(mǎn)足小區塊內部的土方平衡，減少土方開(kāi)挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經(jīng)營(yíng)效益。

　　3.2 道路線(xiàn)型選擇時(shí)要充分考慮與地形的結合

　　縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線(xiàn)型平面選擇時(shí)要充分對地形進(jìn)行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開(kāi)挖，降低投資成本。

　　3.3 要充分考慮橋梁與道路的連接

　　鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網(wǎng)中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個(gè)重點(diǎn)。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點(diǎn)，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問(wèn)題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開(kāi)。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿(mǎn)足順暢交通的要求，但這樣在連接段會(huì )形成較大的坡度，這個(gè)問(wèn)題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著(zhù)力解決連接問(wèn)題，以盡可能滿(mǎn)足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。

　　4 在城市道路施工圖設計階段的道路設計

　　當根據總體規劃確定城市路網(wǎng)密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個(gè)方面確定之后，城市道路就進(jìn)入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點(diǎn)。

　　4.1 縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

　　由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開(kāi)挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時(shí)，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時(shí)，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度2%，局部加寬1.10m）的方法來(lái)處理該路段。通過(guò)這樣處理后，能達到滿(mǎn)足交通要求的同時(shí)，降低城市建設投資和減少山體破壞。

　　4.2 城市道路與周邊景觀(guān)的綜合處理

　　現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會(huì )要求“顯山露水”，這就提出一個(gè)對道路與周邊景觀(guān)和諧統一的問(wèn)題。對這個(gè)問(wèn)題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時(shí)考慮地質(zhì)災害處理和邊坡景觀(guān)設計。在道路建設時(shí)做到同時(shí)設計、同時(shí)施工、同時(shí)完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀(guān)。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀(guān)單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時(shí)應運用“先實(shí)施景觀(guān)設計，再進(jìn)行地質(zhì)災害處治”的方法解決這一問(wèn)題，地質(zhì)災害處治符合表面景觀(guān)建設的需要。 4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

　　很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來(lái)水廠(chǎng)多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀(guān)設計中需綜合考慮。

　　以上幾個(gè)方面的具體問(wèn)題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營(yíng)造良好的道路和景觀(guān)共建，形成良好的城市景觀(guān)，創(chuàng )造宜居的人居環(huán)境。

　　5 做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考

　　針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個(gè)方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。

　　5.1 加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質(zhì)

　　為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實(shí)施“公交優(yōu)先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車(chē)站牌，車(chē)內廣告位、報紙、電視專(zhuān)題節目、網(wǎng)絡(luò )等多種形式進(jìn)行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。

　　5.2 將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實(shí)現“公交城鄉一體化”

　　實(shí)施“公交城鄉一體化”，會(huì )簡(jiǎn)化管理程序，有機合理的利用城鄉各類(lèi)站場(chǎng)，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實(shí)，對公交設施用地規模及其位置必須進(jìn)行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。

　　5.3 認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點(diǎn)編制《城市公共交通規劃》

　　城市布局結構會(huì )直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線(xiàn)路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車(chē)運營(yíng)線(xiàn)路的合理里程，在各區域內以“環(huán)形”公交運營(yíng)線(xiàn)路為主，各區域之間采用“直線(xiàn)形”運營(yíng)線(xiàn)路連接，加強各區域之間的聯(lián)系。

　　5.4 政府部門(mén)出臺相關(guān)政策，引導和鼓勵公共交通健康發(fā)展。

　　1）政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發(fā)展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進(jìn)行強制性管理，對交叉口優(yōu)先和路段優(yōu)先寫(xiě)入法律中，確保公交快速、準點(diǎn)、通暢運營(yíng)。

　　2）對公交車(chē)輛及運營(yíng)公司實(shí)施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實(shí)施養路費等財稅減免政策，同時(shí)對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車(chē)票價(jià)下跌，充分發(fā)揮價(jià)格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。

　　3）建立科學(xué)的補償評估制度，對公交企業(yè)進(jìn)行適當補償。

　　5.5 革新管理手段，利用高科技手段實(shí)施公交調度準確及時(shí)

　　公交公司與城市交通管理部門(mén)和城市交通公安部門(mén)聯(lián)合，對城市路況以及公交運營(yíng)情況實(shí)施監控，及時(shí)對乘客需求量較大的線(xiàn)路實(shí)施車(chē)輛調度增援。

　　6 結語(yǔ)

　　綜上所述，在總體規劃階段中，應適當提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級的綜合協(xié)調，以保證城市的交通功能；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線(xiàn)型選擇、道路與橋梁的銜接問(wèn)題，以滿(mǎn)足城市道路的坡度、防洪要求，同時(shí)盡可能降低城市開(kāi)發(fā)成本；在施工圖設計中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀(guān)建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀(guān)效果。因此,做好城市交通規劃與建設,為城市總體規劃戰略的成功實(shí)施和城市建設將起到良好的推動(dòng)和促進(jìn)作用。

　　參考文獻：

　　[1] 林代銳.城市交通問(wèn)題及其解決對策的博弈分析[J].發(fā)展研究，2006（7）：50-52。

　　[2] 顧尚華：優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要性[J].交通運輸，2008（1）：7-8。

　　[3] 謝在玉.中國城市交通發(fā)展的問(wèn)題及對策[J].公路交通科技（應用技術(shù)版），2007（7）。

　　[4] 李林波，吳兵.交通方式選擇中心理因素影響分析[J].山東交通學(xué)院學(xué)報，2003，11。