1前言

　　廣州地鐵自1993年工程開(kāi)工以來(lái)，已開(kāi)通了1號線(xiàn)、2號線(xiàn)，目前，3號線(xiàn)、4號線(xiàn)工程建設正在進(jìn)行，5號線(xiàn)及廣州至佛山的城際軌道交通線(xiàn)亦已開(kāi)始了試驗工程。根據廣州地鐵線(xiàn)網(wǎng)規劃，2010年要建成8條約240km的地鐵線(xiàn)路，未來(lái)幾年，廣州地鐵建設將進(jìn)入一個(gè)新的高潮。

　　廣州地鐵施工測量管理，從開(kāi)始就確立了“業(yè)主、監理、承包商”三個(gè)層次的專(zhuān)業(yè)管理模式，并提出了《廣州地鐵施工測量管理細則》的初稿，以后根據新線(xiàn)建設的情況幾經(jīng)修改，經(jīng)過(guò)10年來(lái)的實(shí)踐，逐步規范化、科學(xué)化，形成了一個(gè)相對成熟的管理方法。

　　2測量?jì)热菁肮芾砟繕?/strong>

　　廣州地鐵線(xiàn)網(wǎng)地面主控網(wǎng)的測設由廣州市規劃勘測設計院完成，其后地面控制網(wǎng)的加密及設計階段的測量通過(guò)招標實(shí)施，本文暫不涉及，著(zhù)重討論施工階段的測量管理。

　　2.1測量?jì)热?/p>

　　地鐵施工測量按性質(zhì)可以分為施工控制測量、放樣測量、竣工測量和其它測量等。

　　2.1.1施工控制測量

　�、俚孛婵刂茰y量。維護施工期間地面的平面、高程主控制網(wǎng)完整，維持其可靠、可用；為施工方便加密地面控制點(diǎn)（包括地面工程、明挖工程的地面中樁）并維持其可靠、可用。

　�、诼�(lián)系測量。明挖工程投點(diǎn)、定向，暗挖工程豎井投點(diǎn)、定向。

　�、鄣叵驴刂茰y量�？刂泼魍诘叵轮袠扼w系，控制暗挖地下主導線(xiàn)，控制明、暗挖工程地下主水準網(wǎng)，進(jìn)行分段貫通測量，平差地下平面、高程主控制網(wǎng)，考慮各段工程間的銜接。貫通后平差確定地下主控制網(wǎng)的坐標、高程。

　　2.1.2放樣測量

　�、俳ㄖ�物、構筑物的結構和裝修工程放樣，設備、管網(wǎng)安裝放樣，包括暗挖法為施工導向，盾構機定位、糾偏和裝配式襯砌的拼裝等要求的測量作業(yè)；

　�、诰�確鋪軌要求的測量作業(yè)。重點(diǎn)是控制鋪軌基標測設來(lái)保證軌道的設計位置和線(xiàn)路參數，同時(shí)亦保證行車(chē)隧道的限界要求。

　　2.1.3竣工測量

　　是指根據貫通后地下導線(xiàn)平差成果調整中線(xiàn)后，按規定間距和斷面點(diǎn)數進(jìn)行的斷面凈空測量和其它為積累竣工圖素材和編制竣工圖而進(jìn)行的測繪工作。

　　2.2質(zhì)量管理目標和基本質(zhì)量指標

　　a.管理目標

　　施工測量質(zhì)量管理目標是確保全線(xiàn)建筑物、構筑物、設備、管線(xiàn)安裝按設計準確就位，在線(xiàn)路上不產(chǎn)生因施工控制測量、放樣測量超差而引起修改線(xiàn)路設計從而降低行車(chē)運營(yíng)標準。

　　b.質(zhì)量指標

　�、僭谌魏呜炌�面上，地下測量控制網(wǎng)的貫通中誤差，橫向不超過(guò)±50mm，豎向不超過(guò)±25mm；

　�、谒淼酪r砌不侵入建筑限界，設備不侵入設備限界；

　�、芙ǎ�構）筑物，裝修和設備、管線(xiàn)的竣工形（體）位（置）誤差滿(mǎn)足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》GB50308-1999、《地下鐵道工程施工及驗收規范》GB50299-1999和廣州地鐵施工驗收標準規定。

　　3建立嚴格的科學(xué)管理體制的必要性

　　廣州地鐵線(xiàn)路需穿越城市某些繁華的商業(yè)地段，地面建筑密集、地下管網(wǎng)密布、交通繁忙，制約因素較多，施工條件復雜。

　　各地鐵線(xiàn)路工程建設的內容，除了規模和功能不一的車(chē)站、區間隧道及一系列的風(fēng)井、風(fēng)道、折返線(xiàn)、聯(lián)絡(luò )線(xiàn)、車(chē)輛段、地下建筑群、運營(yíng)管理設備之外，還涉及大量的地面建筑物和地下管線(xiàn)的拆遷處理及沿線(xiàn)的物業(yè)地塊開(kāi)發(fā)等，集“高、難、新”綜合工程技術(shù)于一體，廣泛運用各種新技術(shù)、新工藝、新材料、新設備于工程建設中，技術(shù)復雜、工程規模巨大。

　　各地鐵線(xiàn)路工程建設中，一般都被劃分為若干個(gè)標段，分期施工，建設的周期較長(cháng)，一般均需4年以上的時(shí)間。由于各地鐵線(xiàn)路工點(diǎn)多、線(xiàn)長(cháng)、面廣、工序多，各工點(diǎn)的條件和技術(shù)要求不一，開(kāi)工和建成的時(shí)間各不相同。同時(shí)各施工單位、技術(shù)水平、儀器裝備不一樣。因此，為了確保工程建設質(zhì)量，建立一個(gè)各個(gè)層次責任明確、檢核制度完善的科學(xué)的管理體制是至關(guān)重要的。

　　4管理體制及責任分工

　　4.1管理體制

　　結合廣州地鐵的實(shí)際情況，為了保證“施工測量質(zhì)量管理目標”和“基本質(zhì)量指標”的實(shí)現，地鐵總公司建立了相應的施工測量的管理體制。

　　分層次管理的體制，既有集中，又有分散，還有三體一線(xiàn)的分散的集中，確保了全線(xiàn)施工測量都處于受控狀態(tài)，最終保證全線(xiàn)順利貫通銜接。

　　4.2責任分工

　　廣州地鐵施工測量分總部測量隊、駐地監理測量組、承包商測量隊三個(gè)層次進(jìn)行管理，各個(gè)管理層次的人員和儀器均被要求有絕對的保證和相對的穩定。

　�、俪邪�商測量隊對所承包的工程項目測量質(zhì)量負全責，完成所承包工程項目需要的一切施工控制測量性質(zhì)的和細部放樣性質(zhì)的測繪工作。它是單體工程施工測量的主體，按建設總部測量隊提供的部分地面主控制網(wǎng)點(diǎn)或導線(xiàn)控制點(diǎn)和駐地監理工程師提供的本工程設計圖紙組織完成本段工程的全部施工測量作業(yè)。承包商必須建立健全自己內部行之有效的多級復核制度，以保證測量成果的準確。

　　各標段地下控制測量與給定主控制網(wǎng)不一致，未按設計坐標放樣，特別是未能保證行車(chē)隧道的軌道位置和限界要求，即工程的具體測量責任在承包商；

　�、隈v地監理工程師應對承包商的測量工作進(jìn)行監督，包括驗收承包商的測量成果，重要部位使用儀器的檢核，既檢查控制測量性質(zhì)的測量結果，也檢查細部放樣性質(zhì)的測量結果。駐地監理工程師的檢核是作為監理對工程“質(zhì)量控制”的一部分，即對工程的“空間形位質(zhì)量”控制來(lái)對待的；

　　承包商出現重大施工測量問(wèn)題，反映出駐地監理對工程形位質(zhì)量控制不力，對業(yè)主委托經(jīng)管的項目管理失職，駐地監理應負失控的責任；

　�、劭偛繙y量隊相當于全線(xiàn)的施工測量監理，在建設總部領(lǐng)導下負責總體工程施工控制測量，由地面主控制網(wǎng)到洞內貫通測量，并負責凈空斷面和控制基標的檢測工作及建設總部須作的測量抽檢工作。負責統一全線(xiàn)測量作業(yè)標準，關(guān)心全線(xiàn)各分段工程的銜接，控制全線(xiàn)地下主導線(xiàn)、主水準網(wǎng)在統一體系下平順貫通。

　　若發(fā)生有全線(xiàn)各工點(diǎn)使用的主控制系統不一致現象，或出現各工段系統性的銜接誤差，即總控制測量性質(zhì)的問(wèn)題，責任在建設總部測量隊；

　�、莅凑展こ淌┕こ邪�合同，駐地監理是否復測和核準均不減輕或免除承包商對工程質(zhì)量的責任。建設總部階段性地對地下主控制網(wǎng)的復核，目的在于控制全線(xiàn)分段工程的準確銜接和考核全線(xiàn)測量控制網(wǎng)的完整性，也不分擔承包商施工測量的責任。特別是建設總部的復核作業(yè)雖然對施工控制測量要求可能是適時(shí)的，但對主體結構細部放樣要求一般是滯后的。

　　承包商雖對承包工程的施工測量負全責，但經(jīng)過(guò)駐地監理的核準手續得以避免操作上的疏忽，或者成果上的“粗差”存在。得到建設總部的階段檢測而確保了工程在全線(xiàn)“空間位置”上的正確。

　　三個(gè)層次管理各負其責、互相配合為圓滿(mǎn)完成施工測量任務(wù)提供了組織和技術(shù)上的保證。

　　5復核制度

　　廣州地鐵十年多的工程經(jīng)驗表明，注意測量精度固然重要，如何杜絕測量作業(yè)中的精差則更為實(shí)用。為此，對施工測量作業(yè)及管理中的復核制度作了非常明確的規定。

　　5.1作業(yè)方面

　�、�?lài)栏駡绦薪唤訕吨贫�，工程開(kāi)工前，業(yè)主向有關(guān)承包商和駐地監理工程師提供工程場(chǎng)地附近控制點(diǎn)的點(diǎn)位和資料，各方簽署交接樁文件紀要。承包商接樁后，必須對所接控制點(diǎn)進(jìn)行復測和對樁點(diǎn)進(jìn)行保護。復測情況及處理措施報告須經(jīng)監理工程師審核批準，于接樁后15天內上報給業(yè)主審定。

　　工程完工后，必須按業(yè)主要求移交足夠數量的控制點(diǎn)，經(jīng)建設總部測量隊檢測合格后，才進(jìn)行驗收；

　�、诶�用已知點(diǎn)進(jìn)行引測、加點(diǎn)和工程放樣前，必須堅持先檢測后利用的原則，即已知點(diǎn)檢測無(wú)誤或合格時(shí)，才能利用；

　�、塾糜跍y量的圖紙資料，應認真研究核對，有的應做現場(chǎng)核對，確認無(wú)誤無(wú)疑后，方可使用。抄錄資料，亦須核對；

　�、軠y量的原始記錄，必須在現場(chǎng)同步作出，嚴禁事后補記補繪，原始資料不允許涂改，不合格時(shí)，應補測或重測。

　　5.2管理制度方面

　　承包商必須有行之有效的多級復核制度（一般為三級，最少二級），所承包工程的控制測量均須經(jīng)承包商上級部門(mén)精測隊復核（由監理工程師監控）。

　　駐地監理對工程的控制、放樣及其它測量工作均須進(jìn)行復核。

　　以下部分須經(jīng)業(yè)主專(zhuān)業(yè)測量隊檢測合格后才能進(jìn)行下一步的施工：

　�、俚V山法區間：地面加密控制點(diǎn)、地下導線(xiàn)及水準在隧道掘進(jìn)（含聯(lián)絡(luò )通道）至50m處、100m～150m處和距離貫通面150m～200m處分別進(jìn)行一次包括聯(lián)系測量在內的檢測（若單向開(kāi)挖長(cháng)度超過(guò)1km時(shí)，掘進(jìn)至單向開(kāi)挖長(cháng)度的1/2處要增加一次檢測）；隧道貫通測量；

　�、诙軜嫹▍^間：地面加密控制點(diǎn)；基線(xiàn)及始發(fā)前的圓心定位及地下高程點(diǎn)；地下導線(xiàn)及水準在隧道掘進(jìn)至150m處、300m～400m處和距離貫通面150m～200m處分別進(jìn)行一次包括聯(lián)系測量在內的檢測（若單向掘進(jìn)長(cháng)度超過(guò)1km時(shí)，掘進(jìn)至單向掘進(jìn)長(cháng)度的1/2處要增加一次，此次施測及檢測均須加測陀螺方位角校核方位。）；隧道貫通測量；

　�、鄣叵萝�(chē)站：地面加密控制點(diǎn)；地下導線(xiàn)及水準在施工完第一塊底板后、至整個(gè)車(chē)站長(cháng)度的1/2處及車(chē)站底板結構完工時(shí)應進(jìn)行檢測；暗挖車(chē)站參照礦山法區間執行；

　�、苊魍趨^間：地面加密控制點(diǎn)；地下導線(xiàn)及水準在施工完第一塊底板后、底板施工至整個(gè)區間長(cháng)度的1/4、1/2、3/4長(cháng)度處及底板完工時(shí)應進(jìn)行檢測；

　�、莸孛婢�(xiàn)、地面車(chē)站：地面加密控制點(diǎn)及中線(xiàn)控制點(diǎn)（含曲線(xiàn)要素點(diǎn)）應進(jìn)行檢測；

　�、薷呒軜蛄海旱孛婕用芸刂泣c(diǎn)；承臺（含橋臺）中心應進(jìn)行抽檢（報檢比例控制在20%～30%）；完工后的橋面中線(xiàn)。

　　為了確保隧道正確貫通和滿(mǎn)足設計的凈空限界，以上各項檢測，必須有嚴格的檢查和檢測制度。凡承包商的施工控制測量方案及成果，必須滿(mǎn)足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》的要求，經(jīng)自檢和駐地監理審批，向業(yè)主提出檢測申請（報申請單與測量資料）。由業(yè)主派專(zhuān)業(yè)測量隊檢測。

　　6結束語(yǔ)

　　在地鐵施工測量過(guò)程中，各部門(mén)應高度重視全線(xiàn)地面測量控制點(diǎn)及各工點(diǎn)控制系統之間的統一，通過(guò)嚴格執行開(kāi)工前的交接樁制度，嚴格施工控制測量成果的檢查和檢核制度，在各個(gè)層次建立嚴格的質(zhì)量保證體系，確保施工測量全過(guò)程都處于受控狀態(tài)。其中最重要的一點(diǎn)是建設總部測量隊對各線(xiàn)工程的控制測量進(jìn)行了100%的檢測，及時(shí)發(fā)現并解決了許多問(wèn)題，完全杜絕了系統上的銜接錯誤。1、2號線(xiàn)全線(xiàn)順利貫通表明廣州地鐵施工測量管理模式是科學(xué)的、切實(shí)可行的，能滿(mǎn)足地鐵復雜施工的需要。