2011年，國內沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶運力總量繼續保持平穩增長(cháng)，結構調整步伐進(jìn)一步加快，老舊船舶比例持續降低，船舶整體技術(shù)水平穩步提高。截止2011年底，從事國內沿�？缡∵\輸的液貨危險品船共1466艘/981.3萬(wàn)載重噸，總運力規模是2010年底的106.7%.按照《老舊運輸船舶管理規定》的劃分標準，船齡12年以上老舊船舶的艘數比例較2010年下降了3.3個(gè)百分點(diǎn)，老舊船比例連續10年下降，已從2002年底的63.8%下降到18.6%.船齡26年以上特檢船的艘數比例已下降到3.8%，所占噸位比例僅為1.8%.

　　一、油船運力總量保持平穩增長(cháng)，整體技術(shù)水平穩步提高

　　截止2011年底，從事國內沿�？缡∵\輸的油船（不含油化兩用船，下同）共1163艘/881.4萬(wàn)載重噸，比2010年底凈增84艘/45.9萬(wàn)載重噸，同比為107.8%和105.5%，運力總量保持平穩增長(cháng)。

　　2011年，全年強制報廢（1980年建成）油船7艘/2.84萬(wàn)載重噸，另有35艘/31.6萬(wàn)載重噸未達到強制報廢船齡的油船提前退出市場(chǎng)（包括按照我部規定提前淘汰的單殼油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市場(chǎng)）油船132艘/77.8萬(wàn)載重噸，比2010年的115艘/71.2萬(wàn)載重噸略有增加。新建船舶中，噸位在1000載重噸以下的小船數量仍占主導地位，占新增油船總艘數接近50%.從2009年起的3年內共新建并投入營(yíng)運500-1000載重噸級油船224艘，占現有500-1000載重噸級油船總數的57.7%.除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000載重噸的油船數量也較多。

　　2011年，隨著(zhù)老舊運輸船舶退出市場(chǎng)和新建船舶的投入營(yíng)運，國內沿�？缡∵\輸油船的船齡結構繼續改善，船舶整體技術(shù)水平穩步提高。截至年底，平均船齡為7.6年，比2010年底下降了0.6年�，F有船舶中，船齡在12年以上的老舊運輸船舶為214艘/210.7萬(wàn)載重噸，占現有船舶總數的18.4%/23.9%，船齡在26年以上的特檢船為36艘/12.0萬(wàn)載重噸，占現有船舶總數的3.1%/1.4%.老舊船和特檢船的艘數比例分別比2010年底下降4.6個(gè)百分點(diǎn)和2個(gè)百分點(diǎn)。根據我部《關(guān)于發(fā)布提前淘汰國內航行單殼油輪實(shí)施方案的公告》規定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，2011年已有部分船舶淘汰或進(jìn)行了雙殼改造。截至年底，國內沿�，F有這類(lèi)船舶的總量為50艘/164.7萬(wàn)載重噸。由于限期淘汰單殼油船政策于2009年出臺，相關(guān)航運企業(yè)已提前布局，目前正在建造或即將建造的油船較多，完全能滿(mǎn)足單殼油船退出后帶來(lái)的運力缺口。

　　由于新建船舶中1000載重噸以下油船較多，致使沿�？缡∵\輸油船的大型化趨勢有所減緩，2011年底的平均噸位為7579載重噸，比2010年略有下降。從噸位分布看，500-1000噸的船舶艘數比例繼續增加，占總艘數的33.4%，造成這一現象的原因，一是近年來(lái)隨著(zhù)運輸船舶艘數的增加，需要的供油船數量也相應增加，而供油船的噸位大多在1000載重噸左右：二是從2007年起，新建1000載重噸以上的油船應向中國船級社申請入級檢驗，因此，部分需要建造小噸位船舶的船東從成本角度出發(fā)，將新建油船的噸位控制在1000噸以?xún)�。從不同噸級油船的平均船齡分布來(lái)看，除500-1000載重噸級油船中新船較多，平均船齡較低為4.1年，1000-2000級油船的平均船齡為各檔中最高達16.1年之外，其余各檔平均船齡均為8年左右，船齡結構基本合理。

　　二、化學(xué)品船運力增速放緩，結構調整明顯加快

　　2011年國內沿�？缡∵\輸化學(xué)品船（含油品化學(xué)品兩用船，下同）運力繼續保持較快增長(cháng)，全年新建（含2010年底建成2011年投入市場(chǎng)）船舶24艘/15.7萬(wàn)載重噸。截至2011年底，沿�；瘜W(xué)品船共223艘/72.0萬(wàn)載重噸，總運力規模較2010年底增長(cháng)17.3%，運力增速較2010年的23.4%已有所放緩。我部2010年5月開(kāi)始對沿�；瘜W(xué)品船所采取的宏觀(guān)調控措施效果已經(jīng)開(kāi)始顯現。

　　由于沿�；瘜W(xué)品船總體船齡比較年輕，2011年僅有1艘船舶因達到強制報廢船齡退出市場(chǎng)，但有15艘未達到報廢船齡的老舊化學(xué)品船提前退出市場(chǎng)。提前退出市場(chǎng)的船舶主要是噸位在1000載重噸以下的小船。提前退出的原因，一是這部分船舶噸位較小，相對技術(shù)條件較差，不適應市場(chǎng)的需求：二是我部實(shí)行新增運力以舊換新的政策引導。截至2011年底，沿�；瘜W(xué)品船平均船齡為6.6年，較2010年同期下降了0.2年。其中，船齡12年以上的老舊運輸船舶艘數比例為11.8%，船齡26年以上的特檢船艘數比例為3.8%.沿�；瘜W(xué)品船船隊繼續保持合理的船齡結構。

　　沿�；瘜W(xué)品船繼續向大型化和油化兩用方向發(fā)展。截至2011年底，沿�；瘜W(xué)品船的平均噸位為3552載重噸，比2010年同期增加10.0%.其中2011年新建化學(xué)品船的平均噸位為6345載重噸，新建船舶的平均噸位逐年遞增（2007年-2010年分別為1872載重噸、3328載重噸、4788載重噸和4803載重噸），大型化趨勢十分明顯。同時(shí)，新建船舶中油品化學(xué)品兩用運輸船的比例繼續增加。截至2011年底，沿�；瘜W(xué)品船中，油化兩用船共115艘/57.7萬(wàn)載重噸，占全部化學(xué)品船的總艘數和總載重噸的48.3%和68.3%.

　　三、液化氣船運力更新步伐進(jìn)一步加快，船舶大型化趨勢明顯

　　截止2011年底，沿�？缡∵\輸液化氣船共63艘/15.4萬(wàn)載重噸，船舶艘數比2010年底增加5艘，總運力規模增長(cháng)22.3%.全年新投入營(yíng)運的液化氣船共13艘/41497載重噸（其中新建11艘/33269載重噸），強制報廢和提前報廢液化氣船6艘/8096載重噸，另有1艘從國外光租的液化氣船光租期滿(mǎn)退出國內市場(chǎng)。

　　由于2011年內老舊液化氣船報廢和新建船舶的數量都較多，截止年底平均船齡為10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船齡最高時(shí)的21.7年下降10.9年，5年內平均船齡下降一半。沿海液化氣船平均船齡第一次下降到12年的老舊運輸船舶標準之下。在全部63艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時(shí)的82.0%下降到49.2%（噸位比例從75.0%下降到37.7%），根據統計，今后3年內將陸續達到強制報廢船齡的船舶還有7艘/1.04萬(wàn)載重噸，其中2012年內達到強制報廢船齡（1981年建成）的船舶為4艘/7193載重噸。隨著(zhù)老舊船的退出和新增運力陸續投入市場(chǎng)，預計沿海液化氣船的平均船齡將繼續下降，船齡結構將進(jìn)一步趨于年輕化。

　　此外，2011年沿海液化氣船大型化趨勢也十分明顯。截至年底，平均噸位為2441載重噸，比2010年同期增加22.2%.其中2011年新建液化氣船的平均噸位為3062載重噸。

　　四、沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶經(jīng)營(yíng)者情況

　　截至2011年底，沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶經(jīng)營(yíng)者共計311家，較2010年同期增加32家。其中，經(jīng)營(yíng)油船的253家（較2010年底增加28家），經(jīng)營(yíng)化學(xué)品船的64家（較2010年底增加3家），經(jīng)營(yíng)液化氣船的26家（較2010年底增加3家）。

　　油船運輸的經(jīng)營(yíng)主體較為分散，企業(yè)總體水平和經(jīng)營(yíng)規模有待進(jìn)一步提高。經(jīng)營(yíng)沿海油船的253家企業(yè)中，小型企業(yè)的數量較多。接近半數（122家）經(jīng)營(yíng)的運力總規模在8000載重噸以下。船舶運力規模在10萬(wàn)載重噸以上的僅5家，3萬(wàn)-10萬(wàn)載重噸之間的26家，但上述31家企業(yè)擁有油船運力占沿海油船總運力規模的76.1%.按經(jīng)營(yíng)油船的艘數統計，僅經(jīng)營(yíng)1艘油船的企業(yè)72家，經(jīng)營(yíng)2艘油船的51家，兩者合計126家，占沿海油船經(jīng)營(yíng)者總數的48.6%.經(jīng)營(yíng)油船艘數在10艘以上的，僅20家。2011年10月我部已對沿海成品油運輸加強了宏觀(guān)調控，這將有助于油船經(jīng)營(yíng)者向集約化方向發(fā)展，提高行業(yè)整體水平。

　　化學(xué)品船和液化氣船由于準入門(mén)檻相對油船較高，且我部從2010年起采取了調控措施，限制新的經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入，經(jīng)營(yíng)者的數量較少，總體水平和集約化程度相對于經(jīng)營(yíng)油船的企業(yè)較高。但除個(gè)別企業(yè)外，總體規模較小，特別是液化氣船經(jīng)營(yíng)者，最多的僅經(jīng)營(yíng)6艘液化氣船。在經(jīng)營(yíng)沿�；瘜W(xué)品船的64家企業(yè)中，船舶運力規模在1萬(wàn)載重噸以下的共34家，占53.1%；按經(jīng)營(yíng)船舶的艘數計算，經(jīng)營(yíng)10艘以上化學(xué)品船的僅為3家，經(jīng)營(yíng)1艘或2艘化學(xué)品船的，共33家，也占全部經(jīng)營(yíng)者半數以上。經(jīng)營(yíng)沿海液化氣船的26家企業(yè)，近2/3（61.5%）僅經(jīng)營(yíng)1-2艘液化氣船，且企業(yè)運力規模多在1萬(wàn)載重噸以下。2011年，我部已采取措施，在尊重市場(chǎng)配置資源基礎性作用的同時(shí)，通過(guò)綜合考慮市場(chǎng)供求、安全、環(huán)保、市場(chǎng)秩序和相關(guān)技術(shù)標準等因素，建立更加科學(xué)、合法的市場(chǎng)調控機制，鼓勵規模大、素質(zhì)高、資信好的企業(yè)發(fā)展，淘汰素質(zhì)差、安全隱患大的企業(yè)。隨著(zhù)有關(guān)政策的實(shí)施，國內沿�；瘜W(xué)品船和液化氣船經(jīng)營(yíng)者的素質(zhì)和管理水平將得到不斷提升。

　　交通運輸部水運局
　　2012年2月