摘要：路基是路面的基礎，公路的線(xiàn)形主體，與路面共同承擔汽車(chē)的荷載作用。其質(zhì)量關(guān)系到整個(gè)公路的使用品質(zhì)。文章闡述了路基填土與壓實(shí)、路基路面排水、路基防護、軟土地基處理技術(shù)。

　　關(guān)鍵詞：公路路基施工；道路橋梁；軟土地基；路基防護

　　公路主要承受和滿(mǎn)足汽車(chē)荷載的重復作用和經(jīng)受各種自然因素的長(cháng)期影響，路基是公路的線(xiàn)形主體，是路面的基礎，是與路面共同承擔汽車(chē)的荷載作用。沒(méi)有穩固的路基，就沒(méi)有穩固的公路，一條優(yōu)質(zhì)公路，路基質(zhì)量是關(guān)鍵，路基質(zhì)量應從路基施工開(kāi)始控制。

　　一、施工準備階段

　　路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業(yè)范圍、水文地質(zhì)及工程量、制定施工方案、編排施工進(jìn)度計劃以及開(kāi)工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關(guān)系到路基工程施工能否正常進(jìn)行的關(guān)鍵環(huán)節，因此我們要認真對待并做好以下幾方面的工作：

　�。ㄒ唬┰敿氄{查，制定方案

　　在工程所在地要詳細調查了解公路沿線(xiàn)（包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內的土質(zhì)的液限、塑限、塑性指數及含水量情況，制作標準擊實(shí)試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據水文地質(zhì)情況，進(jìn)行分類(lèi)、整理，結合以往的施工經(jīng)驗制定出路基各種不同類(lèi)型土質(zhì)、含水量的切實(shí)有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現盲目性，避免走彎路，以保證工程質(zhì)量和進(jìn)度。

　　詳細調查工程實(shí)際工程量，根據工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進(jìn)度計劃，確定工程日進(jìn)度計劃。并且日進(jìn)度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據日進(jìn)度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實(shí)現日進(jìn)度計劃的落實(shí)。論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過(guò)程進(jìn)行論證，排隊檢查有無(wú)人力、機械閑置浪費的環(huán)節，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優(yōu)化。

　�。ǘ�）建立健全質(zhì)量保證體系

　　良好的質(zhì)量保證體系是施工正常進(jìn)行的保證，缺乏質(zhì)量保證體系就容易造成工程質(zhì)量低下、返工，給工程帶來(lái)隱患，從而就影響施工進(jìn)度、企業(yè)的信譽(yù)和經(jīng)濟效益。因返工造成的工期延誤和經(jīng)濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質(zhì)量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是企業(yè)走向現代化企業(yè)的重要保證。質(zhì)量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實(shí)際施工中一步步去落實(shí)，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現的制度，充分調動(dòng)人員積極性，實(shí)行全員質(zhì)量管理，保證工程質(zhì)量。

　�。ㄈ�）技術(shù)交底

　　在工程施工開(kāi)始前要把施工部署、整體安排、施工規范、設計要求、合同要求、作業(yè)流程和規程、施工要點(diǎn)向施工管理人員、機械操作人員進(jìn)行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點(diǎn)，也便于施工方案和工期計劃的落實(shí)。

　　二、施工階段

　　施工階段是每一個(gè)施工項目和每一個(gè)分項工程的質(zhì)量形成階段，而每一個(gè)分項工程施工又由若干道工序完成，因此工序質(zhì)量是整個(gè)施工階段的重點(diǎn)�？刂坡坊�的施工質(zhì)量，應該從嚴格控制路基的施工工藝著(zhù)手，嚴格控制施工工藝是生產(chǎn)高質(zhì)量路基的關(guān)鍵。

　�。ㄒ唬┞坊�路面排水

　　水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環(huán)境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協(xié)調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

　　1．地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開(kāi)始廣泛應用。高速公路和一級公路通過(guò)水網(wǎng)地段的路基，過(guò)去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對路線(xiàn)兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線(xiàn)的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

　　2．路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，第二種是分散排水。

　　3．地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當水流量較大，多釆用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

　�。ǘ�）路基填土與壓實(shí)

　　公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實(shí)的程度。從現有條件出發(fā)，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)條件是保證路基質(zhì)量最有效最經(jīng)濟的方法。

　　1．路基填料。規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時(shí)，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時(shí)，也要采用高速公路和一級公路的規定值。

　　2．路基壓實(shí)。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應按高速公路和—級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的規定。如在西部某國道主干線(xiàn)二級專(zhuān)用公路施工中，路面設計標準為高級路面，因而從路基開(kāi)始，所有的檢驗標準均采用一級公路驗收際準。

　　3．特殊潮濕地區路基土的壓實(shí)。在特殊潮濕地區，路基上的壓實(shí)是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實(shí)度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2～3個(gè)百分點(diǎn)；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質(zhì)土，當用于下路床及其下的路堤填料時(shí)，可采用規定的輕型壓實(shí)標準；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通�？梢垣@得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同樣，在西部某國道主干線(xiàn)二級專(zhuān)用公路途經(jīng)渭河沿岸，部分路段屬潮濕地區，采用第三種辦法，取得了預期的效果。

　　4．黃土路基填筑及壓實(shí)。

　�。�1）黃土路堤施工時(shí)，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無(wú)法挖成臺階時(shí)，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時(shí)，可考慮采用重錘夯實(shí)，石灰樁擠密加固。

　�。�2）黃土含水量過(guò)小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過(guò)大，可翻松晾曬至需要含水量再進(jìn)行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過(guò)擊實(shí)試驗確定。

　�。�3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過(guò)試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實(shí)，大于l0cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實(shí)最佳含水量時(shí)碾壓密實(shí)。

　�。�4）根據設計及時(shí)修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產(chǎn)生的壓縮下沉量。

　�。�5）黃土地區應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據設計及時(shí)做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。

　�。ㄋ模┸浲恋鼗�處理

　　近年來(lái)，隨著(zhù)高速公路和一級公路建設的迅速發(fā)展，針對軟土地基，在防止路堤失穩定、沉降觀(guān)測控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著(zhù)成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時(shí)間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面（而不是前期過(guò)渡路面）的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題得到了解決。

　　1．灰土擠密樁。當軟土地層含水量過(guò)大或過(guò)小時(shí)，采取灰土擠密樁。

　　2．輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗，可使路堤自重減輕25%左右。用重型擊實(shí)試驗法測定最大干容重為9～12KN/m3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的壓實(shí)性能。粉煤灰路堤邊坡表層l～2m用粘質(zhì)土包覆，以穩定邊坡和利于長(cháng)草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3～0.5m。

　　3．土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過(guò)濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40%左右。

　�。ㄎ澹┞坊�防護

　　路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類(lèi)型的防護。

　　1．坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價(jià)高、易破損等諸多問(wèn)題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀(guān)，又一勞永逸的種草防護。

　　2．沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類(lèi)土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

　　3．支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是—種特殊型式的擋土墻。

　　三、結語(yǔ)

　　公路的路基質(zhì)量對公路的使用性能影響較大，因此在進(jìn)行路基施工時(shí)應嚴格按照規范要求進(jìn)行，同時(shí)針對不同的路基項目采取不同的具體措施，公路路基施工質(zhì)量控制手段遠不止這些。修建穩定的高強度的路基，對于發(fā)展公路交通事業(yè)，提高路面使用品質(zhì)，降低工程造價(jià)，是一個(gè)不可忽視的重要環(huán)節。

　　參考文獻:

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　　[2]王忠興．談公路路基工程施工管理[J]．黑龍江交通科技，2006，（4）.