3 加固實(shí)例

　　3.1 橋梁及病害基本情況

　　潁河大橋位于界首市，為 6×30 m桁架拱橋，全長(cháng) 206 m，寬 10.9 m，設計荷載汽車(chē)-13級，建成于1979年。該橋下部結構為柱式墩，組合式橋臺，橋墩及北橋臺為鉆孔灌注樁基礎，南臺為擴大基礎，上部構造每跨由6片桁架組成，每片桁架分兩塊預制，預埋鋼板焊接，無(wú)支架纜索吊裝，桁架閘由橫系梁、橫拉桿、橫隔板相聯(lián)接。

　　主要病害有：（l）1號～5號孔桁架拱頂下?lián)献冃�。其�?號孔最為嚴重，拱頂相對沉降達9 cm，而且該孔動(dòng)載效應明顯；（2）所有橋墩上部“門(mén)”形立柱及橫梁斷裂（橫梁作為桁架的上支撐點(diǎn)）。立柱裂縫位于根部，與立面呈 30°～45°，縫寬1～5 mm，橫梁裂縫一般位于1／3～l／2處，2～3條，縫寬0，2～lmm不等；（3）1號孔 6片桁架的北端上弦桿節點(diǎn)混凝土開(kāi)裂；（4）橋面鋪裝層和微彎板嚴重裂縫破損；（5）橋面伸縮縫全部毀壞（原設計為自然縫）；（6）部分人行道挑梁混凝土開(kāi)裂下垂，人行道欄桿毀壞；（7）北橋臺帽梁及側墻開(kāi)裂，縫寬5mm.

　　3.2 病害成因分析

　�。�1）超載破壞。

　　該橋設計荷載標準較低。隨著(zhù)交通流量的增長(cháng)，特別是超載運輸車(chē)輛的增多，橋梁不堪重負。另外，桁架的橫向聯(lián)系系統，在當今的車(chē)輛荷載作用下顯得薄弱，已不能滿(mǎn)足桁架的協(xié)同受力工作，即剛度不足。

　�。�2）基礎不均勻沉降。

　　該橋南臺為擴大基礎，其他墩臺均為鉆孔灌注樁基礎，所以墩臺沉降是不均勻的。如南臺與相鄰橋墩的相對高差達4cm，由于桁架是超靜定結構，不均勻沉降產(chǎn)生的過(guò)大內力導致l號孔桁架端部節點(diǎn)全部開(kāi)裂損壞，以及墩上“門(mén)”形立柱根部產(chǎn)生裂縫。

　�。�3）部分結構施工處理不當。

　　該橋每跨桁架的上弦桿端部搭接在墩臺上，施工時(shí)未斷開(kāi)而形成聯(lián)接扣死，伸縮縫成假縫，改變了橋體的受力體系，使部分桁架上弦桿端部節點(diǎn)產(chǎn)生裂縫。

　　3.3 加固方法

　�。�1）在橋梁每孔端部、L／4處各增設一道剪刀撐和一道上橫系梁；拱頂處增設一道橫隔板。剪刀撐采取預制安裝，橫系梁及橫隔板采，澆方法施工。

　�。�2）對所有墩上斷裂的“門(mén)”形柱采用擴大截面法加固：即先用環(huán)氧樹(shù)脂砂漿修復裂縫，然后在墩上橫梁跨中新增立柱，以減小橫梁跨度，新增立柱采用微膨脹混凝土現澆，以使新老構件結合。

　�。�3）對桁片上弦桿端部節點(diǎn)裂縫采用環(huán)氧樹(shù)脂灰漿粘貼鋼板法加固修復。

　�。�4）對橋面系進(jìn)行全面加固：拆除更換已裂縫破損或不規則的微彎板，以及全橋鋪裝層，新做11cm厚鋼纖維鋼筋混凝土鋪裝層，同時(shí)增設7道型鋼伸縫裝置，以提高橋面系的整體承載能力。

　�。�5）對人行道進(jìn)行加固：拆除人行道上損壞的微彎板和所有攔桿，采用體外補筋法加固人行道挑梁后再安裝人行道板和欄桿。

　�。�6）拆除北橋臺損壞的帽梁和側墻，用20號鋼筋混凝土澆筑修復，并按原樣式進(jìn)行表面修飾。

　�。�7）在所有墩臺上的拱腳處增設鋼筋混凝土防震擋塊，增強拱腳處的防震功能。

　　4 結語(yǔ)

　　該橋維修加固后，驗收時(shí)進(jìn)行了動(dòng)靜載試驗檢測表明，該橋加固后剛度明顯加強，在汽車(chē)一15級動(dòng)載作用下，橋體仍然處于彈性狀態(tài)。因此一次性通過(guò)了竣工驗收，被評為優(yōu)良工程，并被省交通廳評為2000～2001年度全省優(yōu)秀養護項目。