摘要：隨著(zhù)我國社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展對水運建設投資需求的加大，受交通“費改稅”影響，水運建設資金缺口問(wèn)題是亟待國家重視和解決的。因此，我國應借鑒發(fā)達國家籌集資金的基本經(jīng)驗，制定有利于建立穩定的水運建設和養護資金來(lái)源的籌融資政策。

　　關(guān)鍵詞：水運；建設資金；籌措

　　1、近年來(lái)我國水運建設資金來(lái)源的現狀特點(diǎn)

　　1.1水運建設設施投資規模不斷擴大

　　據統計，1991-2000年我國水運基本建設投資規模，從1991年的60億元增加到2000年的131億元，增加了1.18倍，年平均遞增率為11.8％，其中“八五”時(shí)期每年投資約98億元，“九五”時(shí)期平均每年投資約134.5億元，“九五”時(shí)期比“八五”時(shí)期平均每年增加投資36.5億元。由此可見(jiàn)，“九五”時(shí)期是我國水運建設自建國以來(lái)投入最多的時(shí)期。其中，航道航標建設投資增長(cháng)最快，即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元，年遞增率高達39.11%.同時(shí)，在水運建設總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35.25％；同時(shí)，港口建設投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元，約增加了1倍，雖然年遞增率不到10％，但是在水運建設總投資中的比重卻基本維持在50％以下的水平。

　　1.2水運建設資金來(lái)源結構變化較大

　�。�1）“國家投資來(lái)源”不斷減少。國家投資來(lái)源（主要是指中央財政資金）的金額不斷減少，所占水運建設資金來(lái)源的比重也不斷降低。即從1991年的18.45億元減少到2000年的1.59億元，同期所占比重也從30.71%下降到1.21%.主要原因是國家經(jīng)營(yíng)基金投入1996年取消，銀行軟貸款1998年停止，僅存的非經(jīng)營(yíng)基金也逐年減少。

　�。�2）“交通部專(zhuān)用資金”來(lái)源增長(cháng)較快。“交通部專(zhuān)用資金”是中央在財力有限的情況，為從政策扶持交通行業(yè)而批準交通部征收的專(zhuān)項建設基金，“交通部專(zhuān)用資金”的金額從1991年的2.38億元，增加到2000年的20.69億元，占同期水運建設資金來(lái)源的比重也從3.97％增加到15.89%，成為水運建設最主要的資金來(lái)源之一。

　�。�3）“國內貸款”來(lái)源減少。目前國內銀行貸款占到我國水運建設資金來(lái)源的第二位，但是，其貸款額在1991-2000年期間呈三角形變化，即從1991年的21.56億元持續增加到1995年的51.4億元，隨后持續下降到2000年的29.08億元，同期，占水運建設資金來(lái)源的比重也從35.89％下降至22.20％，呈快速下降趨勢。

　�。�4）“利用外資”來(lái)源有增有減。利用外資金額從1991年的5.9億元增加到1997年的14.18億元，又下降為2000年的6.34億元。從“利用外資”的投資結構看，首先是沿海港口建設，約占80％；主要是由于近年來(lái)我國集裝箱運輸的蓬勃發(fā)展，包括香港和黃集團在內的境內外有實(shí)力的碼頭公司和大型航運公司紛紛搶灘中國沿海港口的集裝箱碼頭業(yè)務(wù)，投資勢頭迅猛。其次是水上運輸部門(mén)，約占12％。第三是航道建設，主要是“九五”期利用外資進(jìn)行的西江、湘江、浙江杭嘉湖水網(wǎng)等項目建設。

　�。�5）“企事業(yè)單位自籌”資金來(lái)源增長(cháng)較快。目前，我國水運建設“企事業(yè)單位自籌”資金來(lái)源較為復雜，其主要有折舊資金、經(jīng)營(yíng)利潤和積累、發(fā)行股票和債券等形式。企事業(yè)單位自等資金巳成為我國水運建設資金的重要來(lái)源，不僅金額穩定且增長(cháng)快速，從1991年的3.2億元增加到2000年的28.45億元，年遞增率達32.3%，而且在水運建設資金來(lái)源中的比重也從1991年的5.33％增加到2000年的21.73%.

　　2、“費改稅”對水運建設和養護資金的籌措影響分析

　　2.1有利影響“費改稅”建立了水運建設和養護資金的法定來(lái)源渠道。從這次“費改稅”的基本思路看，改革后的稅收不作為財政的一般收入，除彌補其他部分非交通行業(yè)用油損失外，仍作為交通行業(yè)的維護、建設和管理的專(zhuān)項資金，即具有專(zhuān)項稅收的性質(zhì)，為逐步改善我國水運基礎設施的條件提供了長(cháng)期的、穩定的資金保證。

　　“費改稅”有利于國家籌措資金，為國家加大對水運的投入提供了可能性。與現行水運規費相比，燃油稅屬“中央稅”，以“中央稅”的形式征集資金，具有權威性、法律保障性，有利于克服現行征收水運規費中出現的逃繳、欠繳、漏繳和抗繳現象，有利于提高水運建設和養護資金的實(shí)際征收水平。為國家加大對水運建設和維護資金的投入提供了可能性和現實(shí)性。

　　“費改稅”有利于規范政府行為，轉變政府職能。有利于政府主管部門(mén)加大水運宏觀(guān)調控力度，引導社會(huì )資金的正確投向，促進(jìn)水運建設事業(yè)的發(fā)展。

　　2.2負面影響

　�。�1）燃油稅轉移支付“交通資金”分配方法的科學(xué)性和公平性不足�！吨醒雽Φ胤饺加投愞D移支付方案》（草案）的規定：燃油稅除中央本級用于彌補（替代）長(cháng)江干線(xiàn)航道養護、黑龍江航道養護以及原交通部直屬航運企業(yè)交納的客貨運附加費及長(cháng)江口、珠江口航道建設支出外，其余的通過(guò)采用“基數加因素分配法”的轉移支付方式分配給地方和企業(yè)，即替代性分配、補償性分配和增長(cháng)性分配相結合。燃油稅轉移支付按替代性、補償性和增長(cháng)性三個(gè)部分進(jìn)行分配的思路基本上是可行的的，但就目前財政部對這三個(gè)部分各自的內涵的解釋及計算方法的科學(xué)性和公平性問(wèn)題尚值得研究。

　�。�2）“費改稅”對水運建設和養護資金融資渠道和融資能力的影響。近年來(lái)，由于公路、鐵路競爭，加上水運長(cháng)期投入不足，導致水運尤其是內河航運的競爭能力下降，發(fā)展受到限制。水運業(yè)普遍較為困難。由于水運在經(jīng)濟和社會(huì )可持續發(fā)展、環(huán)保、防洪、水資源綜合利用中的巨大作用，國家和地方政府采取了富有遠見(jiàn)卓識的舉措，實(shí)施了一些優(yōu)惠扶持的政策。如“以陸補水”、水運規費擔保貸款、減免國有航運企業(yè)部分水運規費等優(yōu)惠扶持政策，使水運建設和養護資金的來(lái)源渠道多元化，一定程度上緩解了水運建設和養護資金的困難。“但費改稅”后，會(huì )對上述來(lái)源的水運建設和養護資金的融資渠道產(chǎn)生一定的負面影響。

　�。�3）取消對國有水運企業(yè)“水運規費減免”優(yōu)惠政策，將影響水運企業(yè)的生存，客觀(guān)上對水運建設產(chǎn)生不利影響。目前燃油稅轉移支付交通資金的補償性分配方案中，還未考慮對水運企業(yè)增加負擔的補償問(wèn)題，并在實(shí)質(zhì)上是取消了各級交通部門(mén)對困難國有航運企業(yè)實(shí)行水運規費減免優(yōu)惠政策的可能性。

　　3、我國水運建設養護籌融資建議

　　加大國家財政對航道的直接投資從理論上講，航道屬于公共物品。根據西方經(jīng)濟學(xué)的觀(guān)點(diǎn)，公共物品具有下列三個(gè)特點(diǎn)：效用的不可分割性、消費的非競爭性和受益的非排他性。航道屬明顯具有第一和第二特點(diǎn)的公共物品。在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，航道建設所需資金如單純依靠市場(chǎng)供給，必然出現其他消費人只想使用不想付費的情況。為了避免這種情況發(fā)生，國家應以稅收的形式征收稅金，也就是以強制措施取得公共設施的使用者應該為其消費而支付的代價(jià)。鑒于航道的非盈利性，這些稅金應該返還航道部門(mén)用于航道建設和維護，以供廣大消費者再次消費，從而形成一個(gè)良性循環(huán)。

　　設立中央、地方內河航運建設發(fā)展專(zhuān)項基金。由于目前由車(chē)購稅返還的內河基金年限和額度尚無(wú)明文規定，地方“以陸補水”的配套內河建設資金也有待合法化和穩定化，加之“費改稅”后水運替代性規費資金的返還和使用有必要明確和固定，建議參照國外經(jīng)驗設立內河航運建設發(fā)展基金。如美國由征收訴船舶燃油稅中設立的內陸水道信托基金，專(zhuān)門(mén)用于水道建設和修復項目的開(kāi)支。美國航道建設所需資金的50％由該項基金提供，另外50％由聯(lián)邦政府投資。