1、內與外

　　二次大戰前北美城市的中心區是工商與民居混在一起的。中心以外多是以民居為主、間雜些商業(yè)和服務(wù)行業(yè)，此外還有工業(yè)區、倉庫區和批發(fā)商業(yè)區等。在中心區內，高尚住宅、貧民窟和中產(chǎn)階級的住所互為比鄰。中心區以外住的大多是中產(chǎn)階級。只有有錢(qián)人才住得起郊區。

　　二次大戰后，人口激增，城市向外擴散。市中心改建、興建新的辦公大樓、旅館商場(chǎng)、娛樂(lè )場(chǎng)所等。破舊的貧民窟變?yōu)楦邔庸�寓，但住的仍是貧民。未改建的舊區變成藏污納垢的犯罪黑點(diǎn)或成為無(wú)業(yè)游民和貧苦大眾的住所。市中心區日間繁榮，夜間是危險地帶和無(wú)人地帶。中產(chǎn)階級搬到近郊區。他們白天到市中心區工作，晚上回近郊住所睡覺(jué)，有時(shí)也到中心區去購物或娛樂(lè )。于是近郊就成為大都會(huì )城市的“宿舍區”，單調而沉悶。

　　隨著(zhù)城市大都會(huì )化，范圍越來(lái)越大，每天上下班往返費時(shí)越來(lái)越多，路上交通也越來(lái)越擁塞。雇主們?yōu)榱颂岣吖と说男�率，商�?chǎng)老板為了方便顧客，索性把辦公大樓、商場(chǎng)和工廠(chǎng)搬進(jìn)工人和顧客住的郊區去。郊區開(kāi)始出現“新城市”。工作、購物和娛樂(lè )由從前的市中心轉移到新城市的中心。

　　“邊沿城市”（edge city）這個(gè)名詞是美國華盛頓郵報專(zhuān)題報道員喬爾。加諾（Joel Carreau）經(jīng)過(guò)多年采訪(fǎng)、研究，在1991年出版以此命名的書(shū)而得來(lái)的。這本書(shū)基本上是反規劃的，很有影響力。加諾（Carreau）認為邊沿城市是現代經(jīng)濟和社會(huì )中最自然不過(guò)的現象，教條式的規劃只能妨礙和窒息這種自然發(fā)展。他從邊沿城市研究中發(fā)現很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展過(guò)程（尤其是小汽車(chē)的使用），雖然不一定適用于中國，但很有參考和啟發(fā)作用。

　　他的邊沿城市的市中心有以下的定義：

　�。�1）有超過(guò)50萬(wàn)M^2辦公樓樓面面積（floor space）。這比一般中型城市（他的例子是美國田納西州孟斐斯市，memphis）的市中心區辦公樓面總面積還要多；

　�。�2）有超過(guò)6萬(wàn)M²的零售業(yè)（retail）樓面面積，最少有三個(gè)大型百貨公司和80～100個(gè)其他商店，尤其是高檔商店；

　�。�3）職業(yè)崗位數量多于找工作的人數；

　�。�4）在居民心中是個(gè)完整和綜合的中心，能滿(mǎn)足他們就業(yè)、購物和娛樂(lè )的需要；

　�。�5）在最近30年才開(kāi)始出現。

　　他在邊沿城市中觀(guān)察出以下一些“定律”：

　�。�1）邊沿城市出現的第一步通常是一個(gè)10萬(wàn)M²的購物中心（mall）。這個(gè)購物中心的市場(chǎng)范圍是15分鐘車(chē)程和25萬(wàn)人。

　�。�2）美國人步行到其小汽車(chē)停泊處的極限距離是180M .這也是停車(chē)場(chǎng)到目的地的距離極限。這個(gè)定律有以下幾條附律：

　　a、大購物中心通常有幾個(gè)重點(diǎn)百貨公司（anchor stores）。在設計上，不能讓顧客在一間公司的門(mén)口看得到另外一間公司。如果看見(jiàn)了，他就會(huì )考慮要步行多遠才可以到另外那間公司去觀(guān)看和購物。于是，他就會(huì )到停車(chē)場(chǎng)開(kāi)車(chē)過(guò)去。但是，他一上了車(chē)就不一定會(huì )留在這個(gè)購物中心。他可能會(huì )開(kāi)回家去或到其它中心去。

　　b、停車(chē)處與購物中心最近出入口處距離不超過(guò)90m .

　　c、如果在設計上盡量限制小汽車(chē)的使用，方便步行，那么也許能把步行極限提高到450m ，但因此也可能會(huì )嚇走顧客。

　�。�3）一個(gè)已成形的邊沿城市的增長(cháng)量應有85%來(lái)自已設在該邊沿城市內的企業(yè)和公司。

　�。�4）美國人上下樓最多是一層，甚至完全不上下。這個(gè)定律有以下幾條附律：

　　a、如果購物中心是三層高，進(jìn)出口應放在第二層。

　　b、辦公樓超過(guò)一層高，就要用電梯（elevator）。

　　c、三層或三層以上的公寓，要用電梯。

　　d、既然要用電梯，可以索性多蓋幾層，物盡其用。

　�。�5）辦公人員每人需要25M² 空間（18~35 ）。辦公人員泊車(chē)，每輛用40M².即是說(shuō)車(chē)用空間比人用空間要多。

　�。�6）如果這座邊沿城市有100萬(wàn)M²的辦公和零售面積，交通量將為每天4萬(wàn)車(chē)次。

　�。�7）美國人不愿意轉車(chē)（轉交通工具）。最多是轉一次，步行到公共車(chē)站，轉上公共汽車(chē)，或者開(kāi)車(chē)到上下班火車(chē)站，轉上火車(chē)，不愿再多轉一次。更重要的是，一開(kāi)上小汽車(chē)就不會(huì )轉其他交通工具或步行。

　�。�8）只有12%的小汽車(chē)會(huì )轉用上下班火車(chē)。即是說(shuō)，一個(gè)有100萬(wàn)m²辦公和商業(yè)空間的邊沿城市只能有4800名火車(chē)乘客［參見(jiàn)（6）］。

　�。�9）上下班火車(chē)所需最低乘客數是15000人。即是說(shuō)，一座邊沿城市至少要有300萬(wàn)M²辦公與商業(yè)面積，才有資格辦上下班火車(chē)系統。

　�。�10）輕軌車(chē)所需最低乘客量是每天7000人。即是說(shuō)一座邊沿城市要辦輕軌車(chē)系統，至少要有145萬(wàn)M^2辦公與商業(yè)面積（這等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的辦公和商業(yè)面積）。

　�。�11）開(kāi)發(fā)商計算房屋（一般是小平房）售價(jià)多是按地價(jià)4倍去算。太貴賣(mài)不出去，太便宜就會(huì )被顧客視為低檔樓房。

　�。�12） 辦 公 大 樓 每 層 面 積 以2000M² 最標準。（33m 乘66m ，因為消防安全距離不能超過(guò)33m）。最大是3000M^2.（這是按一個(gè)業(yè)務(wù)經(jīng)理在一天內可以直接視察和接觸的員工數量算出來(lái)的。 ）

　�。�13）辦公大樓平均容積率若超過(guò)0.25就會(huì )有交通問(wèn)題出現，超過(guò)0.4就要考慮建多層停車(chē)場(chǎng)，超過(guò)1.0就會(huì )出現道路擠塞，1.5是邊沿城市極限，2.0就可考慮輕軌交通。（一般舊市中心辦公大樓的平均容積率是5.0）

　�。�14）上下班交通需要的時(shí)間不應超過(guò)45分鐘。按加諾的定義，北美每一個(gè)大都會(huì )的范圍內都有很多這樣的邊沿城市。他在1991年的書(shū)中算出紐約就有8座已成形的邊沿城市，三藩市有7座，多倫多有4座，芝加哥也有4 座�，F在當然不止這個(gè)數字。

　　北美的城市與郊區的結構關(guān)系已出現了反客為主的現象，重心開(kāi)始內外倒置。二次大戰后的“郊區城市化”起初是城市纖維漫無(wú)目的地擴散。但邊沿城市凝聚了這些城市纖維，形成了新的城市體系�，F在，很多大都會(huì )居民都在邊沿城市生活和工作，這是他們的“家”。很多人幾年都沒(méi)有到過(guò)大都會(huì )的市中心區。他們關(guān)注邊沿城市的盛衰榮辱重于他們“所屬”的大都會(huì )。

　　規劃的傳統是由上到下，由大到小。大都會(huì )指導下屬的城市。大都會(huì )規劃的指導思想是以維持和恢復大都會(huì )市中心為主要任務(wù)——無(wú)論是交通網(wǎng)絡(luò )、基礎設施、就業(yè)所在、文娛場(chǎng)所都以大都會(huì )的市中心區為重心。市中心區的等級最高，距離中心越遠的等級越低。當然，也有“地域性中心”，但在規劃理論上它們的作用是彌補大都會(huì )外圍地區購物和娛樂(lè )的不足，而不是與中心區對峙，削弱中心的重要性。但邊沿城市的現象就完全不同，在功能上和觀(guān)感上它們都是獨立和自足的。比百多年前霍華德的花園城市還要強。

　　從70年代末期，北美各大都會(huì )都開(kāi)始改造市中心區，意圖是把搬到郊區的工商業(yè)和居民拉回來(lái)。表面看來(lái)有不少成功例子。很多舊中心區恢復繁榮，吸引很多商業(yè)、金融、娛樂(lè )和其他服務(wù)行業(yè)以及年輕的專(zhuān)業(yè)人士，特別是單身和沒(méi)有孩子的家庭。但我認為舊中心的“復蘇”不等于邊沿城市的末落。大都會(huì )中心區和邊沿城市的關(guān)系再不是競爭的關(guān)系，但也不是互助的關(guān)系，而是兩套共存的不同的城市體系。這也代表了資本主義社會(huì )里城市與其腹地之間關(guān)系的徹底解體———城市不再是其腹地的凝聚（人才與物資），腹地也不再供應城市的需求（空間、生態(tài)環(huán)境、自然資源、農糧副食等）。

　　我相信大都會(huì )中心區再不是規劃的重點(diǎn)。將來(lái)大都會(huì )規劃會(huì )是同等級但不同功能的城市合作性的規劃。優(yōu)點(diǎn)是大家都明白彼此功能不同，而沒(méi)有互相競爭的必要。問(wèn)題是等級沒(méi)有了，邊沿城市與大都會(huì )中心能否合作？由誰(shuí)來(lái)開(kāi)啟和領(lǐng)導規劃？規劃些什么？

　　當然，北美的大都會(huì )是由個(gè)別獨立城市組成，互相競爭是很難避免的，協(xié)調是困難的。相對來(lái)說(shuō)，中國的大都會(huì )仍是一元化、一個(gè)政府、一個(gè)方向�？墒�，我們不要輕視市場(chǎng)經(jīng)濟的力量。如果每個(gè)工人都追求最好的職位和收入，而每個(gè)雇主都想把辦公樓和工廠(chǎng)設在就近勞動(dòng)力的地方；每個(gè)消費者都想有最便宜、最多種類(lèi)和最方便的消費，而每個(gè)老板都想把店子設在就近顧客的地方，再加上普及小汽車(chē)，那么大都會(huì )城市一定會(huì )按這些規律而“分裂”。只要不是惡性分裂，不互相掠奪，就不是件壞事。雖然中國的大都會(huì )在體制上是一元化，但城市人口與農村人口的需要和理想各有不同，城市用地和耕地的產(chǎn)權制度有別，各區各縣的經(jīng)濟結構和政治力量也各有強弱，如果規劃未能很好的協(xié)調，競爭和掠奪還是會(huì )出現的。中國在向市場(chǎng)經(jīng)濟轉型過(guò)程中必須面對這種挑戰，關(guān)鍵仍是控制城市規模。

　　2、大與小

　　我住在京士頓市，人口只有11萬(wàn)，是座有300年歷史的舊城。每天走路上班，沿途都是小平房，家家有草坪和花園，路旁都是樹(shù)，中間有醫院、學(xué)校、教堂。路上不認識的人也會(huì )叫聲早。中途有一處是小孩上學(xué)過(guò)馬路的地方。一個(gè)老人負責他們的安全，我會(huì )和他聊幾句。迎面來(lái)的公車(chē)司機多是認得的，也會(huì )揚手打招呼。這是典型的小城的節奏和人情味。

　　我住過(guò)香港、多倫多、波士頓等大城市。對它們的物質(zhì)環(huán)境也頗為熟悉，也有些親切感。但對它們的人際環(huán)境就有些戒心，肯定不會(huì )在街上與不認識的人打招呼。當然，我們不應把“小城風(fēng)光”浪漫化。無(wú)論大城小鎮甚至小鄉村，凡是聚居之地，凡是人與人的接觸，很難避免有糾紛和矛盾。但我相信糾紛和矛盾的性質(zhì)和其尖銳程度與城市的大小有密切關(guān)系。

　　不要輕看那幾聲“早上好”，那幾分鐘漫步。這象征著(zhù)人際關(guān)系的安詳及人與周?chē)�環(huán)境之間的和諧，是高度的精神文明。人是很奇怪的動(dòng)物，既要刺激、熱鬧和變化，也要安全、穩定和熟悉。百多年來(lái)，城市學(xué)家都在探索這些因素的理想組合。遠有霍華德的花園城市，近有加諾的邊沿城市。我認為城市都會(huì )化的趨勢是不可避免的，但我們仍可以在大都會(huì )里創(chuàng )造有個(gè)性、合理規模的“小城市”�；▓@城市有被重新考慮的價(jià)值。

　　霍華德的花園城市是工人階級以合資、合作方式購買(mǎi)土地，在大都會(huì )外圍創(chuàng )造一個(gè)個(gè)自立的理想生活與生產(chǎn)環(huán) 境�；� 園 城 市 占 地6010英 畝（約2400ha），半徑兩哩（3km）不到。市區部分是1000英畝（約400ha），3/4哩（1.2km）半徑。外圍5000英畝（約2000ha）是大農莊和牧場(chǎng)。城市的最中心是中央公園。它的四周是公共建筑和文娛、政府、醫院等以及商業(yè) 區。城市人口為30000（另外2000 農民），共5500戶(hù)，每戶(hù)平均用地是2000平方 （約180M^2）。到處都是公園和休憩的地方。再外邊是工廠(chǎng)和倉庫區。

　　霍華德是個(gè)典型的19世紀英國式社會(huì )改革家。他想綜合城與鄉在創(chuàng )造身心健康、舒適環(huán)境與經(jīng)濟效率中各有的優(yōu)勢，去建立一個(gè) 既 是“花園”（包括了農莊與牧場(chǎng)），又是“城市”的理想環(huán)境。在這種環(huán)境里，城市與其腹地（鄉）有著(zhù)不可分割的關(guān)系。從面積與人口計算，花園城市是個(gè)步行的城市。從外圍到中心步行需時(shí)45分鐘（3km）。相對來(lái)說(shuō)，邊沿城市是車(chē)的城市（15分鐘車(chē)程，25萬(wàn)人口），是現代北美大都會(huì )的特色，反映了資本主義自由競爭下城市與其腹地的解體。

　　中國城市都會(huì )化是很難避免的。在這個(gè)過(guò)程中，花園城市雖是種理想，在今天的人口壓力和經(jīng)濟情況下是不可能發(fā)生的。而邊沿城市是極有可能產(chǎn)生的，但它的影響與后果很不理想。這兩個(gè)出自西方社會(huì )的方向反映出一個(gè)真理——當城市化達到大都會(huì )程度時(shí)，就會(huì )出現分化的現象。我們可稱(chēng)之為“大都會(huì )的小城化”�；羧A德的花園城市理想當然是主觀(guān)的，但不是無(wú)稽的�；▓@城市的概念得到高度的贊同（雖然沒(méi)有什么實(shí)質(zhì)的贊助），證明他的觀(guān)察和建議確實(shí)是抓住了問(wèn)題的癥結。邊沿城市是客觀(guān)的事實(shí)，無(wú)形的經(jīng)濟規律與人類(lèi)心態(tài)透過(guò)工商企業(yè)老板和開(kāi)發(fā)商人選擇到何處做生意、建大樓和進(jìn)行開(kāi)發(fā)以及千百萬(wàn)市民選擇到什么地方住，什么地方玩，什么地方買(mǎi)東西，孵育出一個(gè)個(gè)在大都會(huì )外圍的新城市。

　　無(wú)論從主觀(guān)或客觀(guān)上看，大都會(huì )的“小城化”有兩個(gè)條件：45分鐘的半徑和有個(gè)性的中心�；▓@城市和邊沿城市都滿(mǎn)足這兩個(gè)條件，但方式不同。邊沿城市是車(chē)的城 市——45分鐘車(chē)程，核心是巨形的購物中心和商業(yè)大樓，服務(wù)范圍是25萬(wàn)人，它不是規劃出來(lái)的，完全是商業(yè)社會(huì )的產(chǎn)品——為老板們制造最好的賺錢(qián)機會(huì )。核心區外面的路網(wǎng)又寬又快，盡量方便車(chē)行，藉此擴大市場(chǎng)范圍。但核心區內的設計則盡量方便行人，限制汽車(chē)便于顧客在區內多花錢(qián)。在這種建立在純商業(yè)價(jià)值上的城市，市民只是顧客。核心區外是車(chē)的天下，每戶(hù)人家最少有一至兩輛車(chē)。一出門(mén)就開(kāi)車(chē)（有車(chē)房的甚至可以在屋內就上車(chē)），一上路就風(fēng)馳電掣，直駛核心區。哪有機會(huì )走走路，聞聞沿途的花香，叫聲早上好，打打招呼？這又怎能制造鄰里感情，怎能使人對周?chē)�環(huán)境產(chǎn)生共鳴？核心區，特別是商場(chǎng)的確是為行人設的，確實(shí)是熱鬧，吃、唱、玩齊全，買(mǎi)東西應有盡有。但環(huán)境的設計并不是為了方便走路，而是要把顧客帶到買(mǎi)東西的地方去，并把他們留在那里消費。買(mǎi)完了東西或玩完了就開(kāi)車(chē)回家，沒(méi)有什么值得留戀的地方，開(kāi)店的也沒(méi)有意思留你。店鋪關(guān)門(mén)后到處空洞洞、冷清清，簡(jiǎn)直是危險地帶，加上核心區內都是大公司、大企業(yè)、大商場(chǎng)和連鎖店，不是當地的資本也沒(méi)有地方色彩，這樣的地方怎能使人有歸屬感？

　　感情是通過(guò)接觸而產(chǎn)生的，是需要時(shí)間來(lái)培養的。坐在車(chē)廂內，開(kāi)上幾十里的時(shí)速，隔著(zhù)玻璃看的世界，又怎能象觸摸到的世界那么實(shí)在和真切？建立在消費和職業(yè)上的關(guān)系又怎會(huì )象沒(méi)有利益關(guān)系的接觸那么平實(shí)和真摯？

　　花園城市是人的城市——45分鐘腳程，核心是綜合性的公共建筑和商業(yè)區，服務(wù)范圍3萬(wàn)人。它與邊沿城市不同，霍華德想全面照顧市民在物質(zhì)和精神上的需要。但是，花園城中完全是理論上的設想。很多人都說(shuō)它是好想法，卻從沒(méi)有人把這想法完整的實(shí)施。問(wèn)題是霍華德提出的以工人組 織，用合資、合作方式購買(mǎi)土地，開(kāi)發(fā)城市，不符合西方資本主義社會(huì )運作的規律，難以實(shí)現。而且，現代大都會(huì )動(dòng)輒一千幾百萬(wàn)人口，很難讓幾萬(wàn)人的小城市在它里面獨立生存。

　　但是，這種理想可以有另外一套表現方式，可以通過(guò)其他途徑去實(shí)現。大都會(huì )里有很多的“區”。它們雖然不是獨立的城市，但它們的輪廓分明，各有特性、各有歷史。最主要的是區內的幾萬(wàn)到幾十萬(wàn)居民都有歸屬感。很多人生于此，長(cháng)于此，老于此，區就是他們的宇宙。在“區市民”的心中，區的界線(xiàn)是很清楚的，區內的一草一木都是“屬于”他們的，而他們也是“屬于”這個(gè)區的。我們規劃人員應該把這些區看作大都會(huì )里面的“小城市”，培育它們，使它們健康、茂盛。

　　通過(guò)規劃，我們可以使區內的環(huán)境能夠滿(mǎn)足“區市民”在物質(zhì)和精神上大部分的需要。我相信“腳程”是個(gè)很好的規劃指標。一切生活和工作所需都應通過(guò)步行得到。距離極限是45分鐘，這不是指區內市民不能到區外工作、購物和娛樂(lè )，而是指他們應當可以在區內找到滿(mǎn)足，沒(méi)有必要跑到外面。因此，區的性能和環(huán)境應該直接地、正確地反映“區市民”的特性和愿望。舉例說(shuō)，回民區就應有回民的特性，大學(xué)區就應有學(xué)生的特性。

　　這與簡(jiǎn)。雅各布的說(shuō)法有異。她建議每一個(gè)區都應該是多元的，多功能的。她強調區內多樣化。但如果每區都是多樣化，區與區之間就是同樣化了。我建議各區應各有特性。但在區內則應強調同類(lèi)相處的和諧生活。也就是說(shuō)，區 內單元化，區與區之間多樣化。我相信同類(lèi)共處最能促進(jìn)互相交往，最能創(chuàng )造共同環(huán)境。同樣地，我們對周?chē)�環(huán)境要日久熟悉后才會(huì )產(chǎn)生感情，才會(huì )去欣賞它，珍惜它。像老朋友一樣，它的暇疵變成了缺陷美，它給我們的不便和困難變成了它的特有性格。無(wú)論是人與人之間或人與環(huán)境之間，接觸多了，密切了，長(cháng)久了，才可能有認識，才可能有認同，才可能有歸屬。

　　3、凹與凸

　　環(huán)境心理學(xué)是門(mén)深奧的學(xué)問(wèn)。Kevin Lynch主張“認識”——好的環(huán)境應該是“看得懂”的環(huán)境。阿莫斯。波波特則主張“認同”——好的環(huán)境應與我們心中的“環(huán)境理想”產(chǎn)生共鳴。關(guān)鍵是怎樣的環(huán)境才是看得懂并帶來(lái)共鳴？

　　在1999年1月的《城市設計與真善美的追求》一文中我談到亞歷山大的《一個(gè)城市設計新理論》。他的“整體”，“中心”和“向心力”等論點(diǎn)都很適用于分析上面談到的大都會(huì )中的“內與外”和“大與小”等宏觀(guān)現象�？少F的是亞歷山大能掌握宏觀(guān)和微觀(guān)的互為關(guān)系。他強調大是小的綜合，小是大的基礎。他的指導思想是：每一項建設，每一個(gè)建筑物都應以“醫治”城市為使命——去創(chuàng )造一個(gè)整體和延續的城市結構……整個(gè)城市是完整的，每一部分也是完整的。

　　他書(shū)中提出的7項設計原則中我最佩服的是第4項“正面空間”，也可譯作“積極性城市空間”）。我在上文所說(shuō)的大都會(huì )里面各“區”（小城市）的環(huán)境，主要是有關(guān)城市空間的處理�，F在把亞歷山大的想法，譯述一下。

　　每一個(gè)城市都應該定下它未來(lái)的“遠景”，然后按部就班地通過(guò)建筑設計去實(shí)現它�！巴暾�”的城市必須有“正面空間”�？上КF代城市空間很多都是“負面空間”——建筑物建成后剩余出來(lái)的空間。歷史名城的設計者都明白城市空間是應由建筑物“創(chuàng )造”出來(lái)的�！罢�面空間”原則非常簡(jiǎn)單：每一個(gè)建筑物都要在它身旁創(chuàng )造出緊湊、連貫而適宜的公共空間。因此，城市設計要以考慮空間為主，考慮建筑物為輔，建筑物只不過(guò)是創(chuàng )造城市空間的工具。構成這些空間有5個(gè)因素———行人空間、建筑物、花園、街道和停車(chē)場(chǎng)。

　　在主原則下有幾個(gè)“次原則”，其中有三個(gè)值得特別注意：

　�。�1）每增加一個(gè)新建筑物時(shí)，它的形狀和位置都要創(chuàng )造出適宜的行人空間。

　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是“建筑物圍著(zhù)空間”，不應是“空間圍著(zhù)建筑物”�，F在很多建筑物都是簡(jiǎn)單的幾何體，但建筑物與建筑物之間都是“三尖八角”的剩余空間，既不實(shí)用又不美觀(guān)。反之，古代城市的設計，如羅馬，城市空間是簡(jiǎn)單的幾何體，而圍繞著(zhù)城市空間的建筑物則多是不規則的形狀和不拘束的布局。這些建筑物的主要功用是圍繞和塑造城市空間。因此：

　　a、每一個(gè)新的建筑物都要與現存的建筑物配合，來(lái)創(chuàng )造形狀美觀(guān)和比例合適的城市空間。為此，建筑物的位置和方向極為重要。

　　b、每一個(gè)新的建筑物都應用來(lái)確定行人空間，并同時(shí)考慮如何與將來(lái)的建筑物共同創(chuàng )造行人空間。

　　c、按建筑物的重要性和位置，每一個(gè)建筑物創(chuàng )造出來(lái)的行人空間都應該是寬？合適的。

　　d、城市空間與行人空間可看作一個(gè)點(diǎn)與線(xiàn)的組織。點(diǎn)是小小的公園（直徑60~100或18~30m，平均距離約300或90m），用線(xiàn)（行人街或小巷）連貫起來(lái)。

　�。�2） 每一個(gè)新建筑物的體積都要簡(jiǎn)單和合身。

　　a、建筑物本身的體積應是簡(jiǎn)單和堅實(shí)的，也可以是幾個(gè)簡(jiǎn)單而堅實(shí)的體積，按它們的大小、輕重組合而成的。

　　b、建筑物的主要入口處應該是四周行人空間的視覺(jué)焦點(diǎn)。

　　c、建筑物的體積應是“通透”的：有花園、有庭院、有光井、翼樓的厚度不能超過(guò)40或12m.

　　d、如可能，新建筑物最少要與一個(gè)現存建筑物連接起來(lái)，以構成城市組織的延續。

　　e、新建筑物最少要有一面墻是不開(kāi)窗的，以便將來(lái)與其他建筑物連接（觸摸）。

　　f、建筑物放在停車(chē)場(chǎng)的前面，不是停車(chē)場(chǎng)放在建筑物的前面。

　�。�3）用建筑物去創(chuàng )造花園時(shí)，花園空間應該是緊湊和簡(jiǎn)單的，但要比附近的行人空間較親切和安靜。

　　建筑物之間的花園空間也應按第一個(gè)“次原則”來(lái)處理，當然不可能所有建筑物之間都是花園，但花園空間應該是比較寧靜和私密的空間。

　　a、花園要在建筑物的南面。

　　b、不放在路邊或停車(chē)場(chǎng)的旁邊。

　　c、形狀要美觀(guān)、吸引…… 不單是一幅草地，而要象件裝飾品——以草坪、花圃和樹(shù)木構成一個(gè)清晰而美麗的整體。

　　亞歷山大的城市空間設計原則是簡(jiǎn)單而有力的——凹的好，凸的差。凹是建筑圍繞空間，凸是空間圍繞建筑。這也象征著(zhù)城市設計與建筑設計的矛盾。建筑師（包括業(yè)主）都希望“突出”他的建筑物�！巴怀觥庇袃煞N意義：與眾不同和視覺(jué)焦點(diǎn)。對建筑師來(lái)說(shuō)，周?chē)�的建筑物都是背景，只有他的建筑物才是主角。這與城市規劃的求和諧、求整體很矛盾。再者，建筑師總希望他的建筑物前面有足夠的視覺(jué)距離，好讓觀(guān)眾（市民）欣賞他的建筑設計。因此，很多建筑物都是象紀念碑一 樣，豎放在空蕩蕩的廣場(chǎng)上。無(wú)論在實(shí)質(zhì)上或是寓意上，建筑設計的“突出”也就是城市設計上的凸出。

　　但我相信這種矛盾反映了現代建筑文化與規劃文化的矛盾。建筑文化強調個(gè)性和競爭。市場(chǎng)？下的建筑師都是各為其主的，沒(méi)有考慮建筑物之間的合作。規劃文化卻缺少設計、忽視美學(xué)，所以處理和控制個(gè)別建筑的宗地設計的力量，無(wú)論在法律方面還是技術(shù)方面，都很薄弱。加上市場(chǎng)經(jīng)濟下的規劃強調產(chǎn)權，在處理公共利益時(shí)也只著(zhù)重可測量的東西，如衛生環(huán)境、交通便利等。因此，宗地設計的管理也局限于紅線(xiàn)后退、建筑間距等手段。這些只會(huì )助長(cháng)了建筑物的獨立性和空間包圍建筑物的現象。

　　我希望中國的規劃教育不拋棄建筑和美學(xué)，規劃實(shí)踐多考慮城市空間的整體性。西方文化名城，如羅馬、巴黎等，它們多姿多彩的城市空間——有些壯觀(guān)雄偉、有些安寧親切、有些熱烈活潑，都是累積了千百年精神文明的精華，不可以機械地抄襲。但精神文明的前進(jìn)（或后退）是有帶動(dòng)作用的。只要時(shí)機成熟，就會(huì )一呼百應。我相信公共建筑物，包括政府機關(guān)的建筑，是合適的帶頭人。特別是市內行政區、機關(guān)林立地方的建筑物，更不應追求“突出”。這并不是要政府機關(guān)建筑物設計粗陋�！肮�共”建筑物的設計當然是以服務(wù)“公共”為使命。最佳的“公共服務(wù)”必然是公共欣賞、公共享受的城市空間。

　　不久之前，西方的城市規劃與建筑設計不是分開(kāi)的，更沒(méi)有敵我的觀(guān)念�？上зY本主義敵視規劃（它把城市規劃與計劃經(jīng)濟同一看待），市場(chǎng)經(jīng)濟重視產(chǎn)權（自我）、強調效率（競爭），都不利于合作和大同的理想。在社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟的中國，我相信規劃有帶頭的責任，去創(chuàng )造正面的城市空間。建筑物可以是私有的，但建筑物之間的城市空間卻是全民所有的。

　　4、結語(yǔ)

　　“內與外”給我的啟示是資本主義的經(jīng)濟邏輯徹底破壞了城市與其腹地的有機性關(guān)系。邊沿城市只不過(guò)是城市化無(wú)限度擴散過(guò)程中的一個(gè)特殊現象。問(wèn)題的癥結是仍在擴散�？刂茢U散不只是為了防止分裂，更是要保護耕地，保護生態(tài)。最好的辦法仍是提高城市用地效率和控制小汽車(chē)的發(fā)展。

　　“大與小”跟“內與外”是相關(guān)的。小城市就沒(méi)有內與外的問(wèn)題。但大都會(huì )也可以“小城化”�，F時(shí)西方的兩個(gè)方向都有問(wèn)題——邊沿城市太淺薄，花園城市太理想。與其創(chuàng )造新的小城市，為什么不好好利用大都會(huì )里的區（不但是大都會(huì )，一般較大規模的城市都有若干的區），使 它 們“小城化”，45分鐘腳程（約3km）是“小城市”的理想規模。區內的設施應可滿(mǎn)足“區市民”日常生活和工作的需要，規劃的使命是發(fā)揚各區的特性，創(chuàng )造親切的城市環(huán)境和培養“區市民”的歸屬感。

　　城市環(huán)境中最重要的環(huán)節是城市空間，特別是建筑物之間的空間。亞歷山大的“正面空間”是凹的，是通過(guò)各建筑物的形狀、位置和布局刻意創(chuàng )造出來(lái)的。在城市設計的層面，建筑物是創(chuàng )造城市空間的工具，這與資本主義的自由競爭與私有產(chǎn)制度有很大的矛盾。規劃是城市的事，建筑是宗地的事。規劃講整體，建筑講個(gè)人。資本主義社會(huì )是重建筑、輕規劃的。在社會(huì )主義的中國，搞規劃的條件應該好一些。關(guān)鍵是我們在向市場(chǎng)經(jīng)濟轉型的過(guò)程中，能否保持社會(huì )主義的“大我”精神。在提倡經(jīng)濟效益之際，毋忘社會(huì )效益。

梁鶴年