我國城市群的交通圈層的基礎設施存在著(zhù)許多問(wèn)題�？鐓^域交通是城市群發(fā)展的紐帶，與國際上五大城市群比較有很大的差距城市群發(fā)展最為關(guān)鍵的條件就是交通設施與環(huán)境治理區域一體化建設。城市群發(fā)展的基本目標就是促進(jìn)區域一體化。為實(shí)現這一目標，城市群的交通設施建設的最佳組合方案和區域綜合環(huán)境治理就成了區域一體化發(fā)展的重要內容。

　　但是，我國城市群的交通圈層的基礎設施存在著(zhù)許多問(wèn)題�？鐓^域交通是城市群發(fā)展的紐帶，與國際上五大城市群比較有很大的差距，尤其是城市之間的交通體系建設，影響了城市空間與功能布局和城市的對外輻射力。以長(cháng)江三角洲城市群為例，交通設施規模不足，影響了51個(gè)城市的綜合功能的發(fā)揮。

　　統計分析表明，目前長(cháng)江三角洲地區交通設施發(fā)展規模嚴重不足。特別是鐵路365JT技術(shù)裝備落后，火車(chē)運行速度慢，難以適應長(cháng)江三角洲城市間日益頻繁快速的物流、人流的需要。

　　在交通設施布局結構上，由于長(cháng)期未進(jìn)行統一協(xié)調365JT規劃和建設，各地區都強調高速公路網(wǎng)絡(luò )、高速鐵路網(wǎng)絡(luò )建設，而忽略低等級道路、鐵路建設。在大交通航空、航海等方面重復建設現象嚴重，密度過(guò)高，布局相當不合理。從而導致了相當一部分機場(chǎng)無(wú)充足客源，無(wú)法維持正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。

　　在交通設施銜接上，迄今為止，長(cháng)江三角洲地區缺乏真正的綜合交通樞紐。根據現狀分析，多數城市的對外交通與城市內部交通之間交通銜接、城際之間交通系統銜接性差。

　　在國外城市群交通圈層的比較研究中，應當看到，國外的城市群發(fā)展對我國城市群建設與發(fā)展有著(zhù)極為重要的影響。大力發(fā)展地區內部省、市際的交通系統，尤其是城市之間的高速公路、高速鐵路和航空，構成一體化的交通網(wǎng)絡(luò )，是當前城市群建設的當務(wù)之急。

　　從東京都市圈層結構來(lái)看，東京都市圈人口超過(guò)3000萬(wàn)，都市圈輻射半徑100公里以上，是世界超大城市之一。東京都市圈根據行政區域和交通影響范圍分為四部分，即中心區（東京區部）、中心城（東京都）、近郊區（首都交通圈）和遠郊區（首都圈）。

　　東京是以高速鐵路為中心的交通發(fā)展模式，并且很重視換乘樞紐的建設。目前東京大都市圈的客運交通以鐵路運輸為主，高速公路和鐵路為輔。圈內共擁有軌道交通3100公里，其中郊區鐵路2500公里。同時(shí)，在各條鐵路沿線(xiàn)的站點(diǎn)，都建設了相當數量的停車(chē)場(chǎng)，停車(chē)—換乘系統得到了大規模的發(fā)展。由于發(fā)達的軌道交通網(wǎng)和配套設施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占絕對比重。

　　從倫敦都市圈結構來(lái)看，倫敦都市圈可分為中心城和近郊區、外郊區、倫敦大都市區四部分，中心城由三個(gè)區域構成———核心區、中心區、外圍區。

　　倫敦是以軌道交通和高速公路并重的交通發(fā)展模式。每天有大量的客流自都市圈外圍地區到市中心上班。據統計，倫敦大都市圈的軌道交通線(xiàn)路總長(cháng)3500公里，其中外圍都市區以外的郊區鐵路長(cháng)2300公里。郊區鐵路運輸容量高于地鐵，但發(fā)車(chē)頻率比地鐵低。區域鐵路系統現在工作日平均每天運送34萬(wàn)通勤乘客進(jìn)入倫敦中心。倫敦建設了9條從倫敦出發(fā)的放射狀高速公路，并建立一條環(huán)形高速公路，將互不相聯(lián)的環(huán)形放射公路連接起來(lái)，形成了“一環(huán)九射”的高速公路網(wǎng)。這些國外發(fā)達國家的城市群依靠良好的城際交通基礎設施一體化建設，推動(dòng)了城市群的發(fā)展。