自1990年代起，中國各大城市就不斷掀起地鐵（含輕軌）熱。中央政府多次行政干預，以停止審批方式給地鐵熱降溫。然而，中央降溫，地方不降溫；地鐵項目不上，地鐵規劃線(xiàn)路卻在增長(cháng)。目前運作地鐵項目的城市，盡管一號線(xiàn)長(cháng)度都在25公里以?xún)�，但其規劃總長(cháng)卻大都已超出100公里。

　　實(shí)事求是：地鐵可行性研究的科學(xué)原則

　　實(shí)事求是，是自然科學(xué)也是社會(huì )科學(xué)認識的基本原則。地鐵，建在城市、服務(wù)城市，因此，把握客觀(guān)市情是可行性研究的基礎。市情包括許多內容，但對地鐵而言，最重要的一是城市經(jīng)濟實(shí)力、二是城市人口規模———經(jīng)濟落后、人口規模過(guò)小的城市，地鐵項目通�？擅庹�。應該說(shuō)，把握這兩條都不難。問(wèn)題是，如何準確預測城市遠期人口，這是地鐵規劃的科學(xué)依據。而在目前的地鐵規劃中，城市預期人口卻幾乎是一彈性存在。

　　1990年代初，由北方某院編制的青島地鐵規劃，曾預測2000年青島地鐵一期（16公里）日均客流76萬(wàn)人次。當時(shí)北京42公里地鐵日客運量才150萬(wàn)人次，每10公里35.7萬(wàn)人次；青島地鐵每10公里竟達47.5萬(wàn)人次。按比例推算出來(lái)，青島的人口在2000年就該有2004萬(wàn)了！2004年，南方某院編制的青島交通規劃中的軌道規劃，總長(cháng)度為195公里，預測遠期日客運量382萬(wàn)人次。按目前北京軌道交通總長(cháng)114公里日客運量180萬(wàn)人次的比例推算，青島未來(lái)城市人口也將超過(guò)2000萬(wàn)。由于國內地鐵建設、運營(yíng)成本大體相同，票價(jià)大體接近，因此，凡軌道規劃超過(guò)100公里的城市，所預設的城市人口也都應超過(guò)700萬(wàn)，其中，杭州、南京的人口更應超過(guò)2000萬(wàn)！

　　人們不禁要問(wèn)，凡地鐵規劃，大都是國內權威單位、專(zhuān)家編制的，這些近乎天方夜譚的數據，究竟是怎么得出來(lái)的呢？在筆者接觸的可行性報告中，大都有一個(gè)讀不懂的數學(xué)模型和繁瑣計算過(guò)程。問(wèn)題是，這些數學(xué)模型的計算方法是把城市出行人口與經(jīng)濟增長(cháng)正相關(guān)，把客流量按固定增長(cháng)比率累進(jìn)計算，然后得出不斷線(xiàn)性增長(cháng)的數據。這種方法顯然是違反城市發(fā)展規律的。這好比預設年齡與身高正相關(guān)，設計的數學(xué)模型再精致，結論必然是錯誤的。

　　但由于這些錯誤隱蔽在復雜的數學(xué)模型背后，所以，它往往一路綠燈通過(guò)各級審查。這就形成一種反常的“規律性現象”：越是重大項目，越易犯低級錯誤。像粵海鐵路、上海磁懸浮嚴重虧損便是例證。這之中，除去迷信專(zhuān)家之外，還有一個(gè)重要原因，就是把“實(shí)踐檢驗”錯解為“直接經(jīng)驗”。即便有人對某些數據產(chǎn)生懷疑，也無(wú)法否證，因為在地鐵修成之前，誰(shuí)能斷定這預測數據是錯誤的呢？這種認識本身就是反科學(xué)的�？茖W(xué)之所以不是算命，就在于它有實(shí)踐的依據。這實(shí)踐包括當下的、日后的實(shí)踐，也包括他人的、先前的實(shí)踐。譬如像吃毒藥可死人之類(lèi)的真理，是不需再拿自己的生命去驗證的，否則還要科學(xué)干什么？世界上已建成地鐵的城市多的是，其客觀(guān)規律早已存在。譬如，北京、香港地鐵的運行數據與城市人口關(guān)系，就足可作為我們檢驗各地地鐵規劃數據科學(xué)性的參照系。如地鐵長(cháng)度超過(guò)100公里時(shí)，城區人口應過(guò)700萬(wàn)，就是筆者參考了香港82公里地鐵服務(wù)700萬(wàn)人口的實(shí)例。筆者曾經(jīng)考察過(guò)世界許多城市的地鐵，當城市人口在200-300萬(wàn)時(shí)，地鐵大多只有30-40公里（外延的城鐵不算）。在這些客觀(guān)數據背后，表明地鐵長(cháng)度與城市規模是有一定內在關(guān)聯(lián)的。無(wú)視這種內在關(guān)聯(lián)科學(xué)性的規劃，到頭來(lái)必然要被實(shí)踐所證偽。一旦被實(shí)踐證偽，如錦州機場(chǎng)可行性報告預測年旅客吞吐量為211萬(wàn)人次，實(shí)際只有1.7萬(wàn)人次，其巨大損失便無(wú)法挽回了。

　　實(shí)事求“善”：地鐵可行性研究的科學(xué)價(jià)值原則

　　實(shí)事求“善”，這是科學(xué)的價(jià)值評價(jià)與價(jià)值實(shí)踐原則。這里的“善”，泛指社會(huì )價(jià)值、社會(huì )效益。價(jià)值學(xué)告訴我們，社會(huì )的“善”是具有兩重性的，體現于地鐵，一是社會(huì )效益、功利價(jià)值；二是經(jīng)濟效益、交換價(jià)值。城市對地鐵社會(huì )功利價(jià)值的“需要”，離不開(kāi)城市經(jīng)濟實(shí)力即交換價(jià)值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實(shí)事求“善”，就是要在實(shí)事求是的基礎上，從城市對地鐵的客觀(guān)“需要”及“能要”出發(fā)，堅持社會(huì )與經(jīng)濟效益的統一性原則，追求以最小的經(jīng)濟成本實(shí)現最大化的社會(huì )效益目標。

　　關(guān)于所謂追求社會(huì )效益的“可批性”規劃。坦誠地講，許多城市項目規劃中的數據錯誤，并非是一個(gè)科學(xué)失誤問(wèn)題，而是一個(gè)服務(wù)于既定目標的價(jià)值抉擇問(wèn)題�；蛘哒f(shuō)，許多所謂的“可行性”數據本身就是服務(wù)于“可批性”的；許多看似荒謬的數字，都是“數”出有因的。譬如，地鐵客流量預測之所以超出實(shí)際，就是為了滿(mǎn)足國家對地鐵立項的客流要求。

　　對許多地方來(lái)說(shuō)，之所以支持這種“可批性”規劃，就是為了追求地鐵的社會(huì )效益。由于地鐵投資，按常規一般是由中央財政撥款，或從國家銀行貸款，即便出現虧損，“負經(jīng)濟效益”由國家背負，地方得“正社會(huì )效益”，也未必受什么損失。這是許多地鐵項目“可批性”背后的潛在動(dòng)機。那么，事情是否真是這樣呢？如果地鐵建成后，地方政府能承受地鐵運營(yíng)虧損的話(huà)，這屬于國家“白給”地方“能要”的情況，對地方當然是好事了。但如果地鐵建成后運營(yíng)虧損巨大，地方政府無(wú)力承受的話(huà)，則未必是好事了。好比窮人住別墅，連電費都支付不起，則還不如住舊房。這屬于國家“白給”地方也不“能要”的情況。具體地說(shuō)，地方“白撿”一條20—30公里的地鐵與“白揀”一條200—300公里的地鐵，后果是完全不同的。