前言

　　地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢不言而喻，但歷史告誡我們，近20年來(lái)，國內外發(fā)生的地鐵火災事故，都以其慘痛的教訓給我們以深刻警示。

　　廣州市地下軌道交通建設已全面展開(kāi)，從地鐵一號線(xiàn)到三號線(xiàn)，不到8年的時(shí)間內，3條線(xiàn)路先后投入使用，其投資規模、速度可謂國內空前。未來(lái)10年，廣州地鐵將形成以地鐵一、二、三號線(xiàn)為基本骨架，北連廣州新國際機場(chǎng)，南抵南沙港，加上科學(xué)城到大學(xué)城之間的四號線(xiàn)，約170km左右的軌道交通網(wǎng)。

　　作為廣州最早投入使用的地鐵一、二號線(xiàn)，從消防安全設計及施工方案而言，兩條線(xiàn)路仍存在一定的缺陷。對此，通過(guò)分析影響乘客安全逃生的客觀(guān)因素和現行地鐵設計中存在的缺陷，進(jìn)而對消防部隊在處置地鐵火災事故時(shí)如何有效實(shí)施救助進(jìn)行初步的探討。

　　1、影響乘客安全逃生的客觀(guān)因素分析

　　地鐵是構筑于地下的大容量軌道交通系統，由于地鐵運營(yíng)環(huán)境的特定性等因素，地鐵突發(fā)火災事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。

　　1.1客流量大

　　廣州地鐵一、二號線(xiàn)目前建成的總長(cháng)已超過(guò)41km，據有關(guān)資料顯示，2005年“十一”黃金周，一、二號線(xiàn)總客流達68.8萬(wàn)人次，其中一號線(xiàn)41.2萬(wàn)人次，二號線(xiàn)27.6萬(wàn)人次。在地鐵突發(fā)火災事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內全部逃生，難度更大。

　　按《地鐵設計規范》第19.1.19條規定：“出口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災的情況下，6min內將一列車(chē)乘客和站臺上候車(chē)的乘客及工作人員全部撤離站臺”。

　　現以二號線(xiàn)某站為例，該站站臺至站廳提升高度3層，根據客流情況，列車(chē)遠期采取6列編組，通過(guò)計算，該站一列滿(mǎn)載乘客列車(chē)總人數1860人，高峰期列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間間隔2min，候車(chē)乘客395人，工作人員按10人計算，須疏散人數為2264人，設計6min內疏散能力為4470人，疏散設計完全可以滿(mǎn)足要求。但如上所述，據統計，該站2005年“十一”黃金周期間瞬間客流達到8300人，大大超出了該站的疏散能力。

　　1.2逃生條件差

　�。�1）垂直高度深。按《建筑設計防火規范》等消防設計規范的要求，商業(yè)營(yíng)業(yè)廳設置在地下層時(shí)，不應超過(guò)地下3層，按常規最深只設置在地下12m左右。而地鐵站臺站廳一般埋深都在15m以下，如二號線(xiàn)某換乘站，深入地下達28.3m，光臺階就有100多級�，F正施工的某號線(xiàn)因地質(zhì)原因，埋深已達30多m�；馂陌l(fā)生后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。

　�。�2）逃生途徑少。地下民用建筑的人員密集場(chǎng)所，每個(gè)分區面積都控制在2000㎡以?xún)�，且每個(gè)分區安全出口不少于兩個(gè)，當與地面出入口地面的高差超過(guò)10m時(shí)，每100人疏散寬度指標約達1m，且均為安全系數較大的封閉樓梯間。而按地鐵疏散計算方式，以某廣場(chǎng)站為例：站臺至站廳設扶梯5臺（第如寬600mm），設開(kāi)敞式步行樓梯一座，寬2m，總寬為5m，需疏散人數為2338人，如不考慮扶梯繼續運行，每100人疏散寬度指標僅為0.21m，且人員均暴露在火場(chǎng)煙氣中。

　　另外，向上的疏散方式、檢票閘機等障礙物擋道，也嚴重影響乘客快速逃生。列車(chē)若在隧道內發(fā)生火災，乘客逃生的唯一通道是列車(chē)首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門(mén)或寬60cm側平臺，其后果更為嚴重。1995年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車(chē)在隧道內起火事故，造成多人死亡、269人受傷。

　�。�3）逃生口不清晰、距離長(cháng)。城市建成區地鐵站大部分均設有通道連通地下商場(chǎng)（通道中間設有防火卷簾與地鐵分隔）。每個(gè)站均設有不少于2個(gè)直通地面出口，疏散距離普遍較長(cháng)。如某中心站，設有3條通道和地下商業(yè)場(chǎng)所相連通，另設兩個(gè)直通地面出口，疏散距離均在80m以上。一旦突發(fā)火災事故，乘客往往習慣性從平常行走相對熟悉的路線(xiàn)或盲目跟隨他們逃生，這對選擇較長(cháng)路線(xiàn)逃生的乘客來(lái)說(shuō)，被困受害的可能性也就隨之增大。

　　1.3允許逃生時(shí)間短

　　針對地鐵火災事故，現使用的車(chē)廂雖然都是由非燃或難燃材料制造，但車(chē)廂內有大量電器產(chǎn)品、有機材料使用的廣告牌，特別是站廳層普遍設置有商鋪，起火后，快則1.5min，慢則8min之后就會(huì )出現對人體有害的氣體。2～5min內，車(chē)廂內煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口，相鄰的車(chē)廂在5～10min內也會(huì )出現相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有5min左右的時(shí)間。另外，如果乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時(shí)間內擴大，允許逃生的時(shí)間則更短。如韓國大邱莊地鐵火災，大批乘客因吸入有害氣體葬身車(chē)廂。

　　1.4乘客逃生意識差異大

　　地鐵站臺（廳）或列車(chē)內突發(fā)火災事故后，險惡的災害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來(lái)說(shuō)，還能冷靜判斷險情，相對準確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。

　　但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。

　　綜上所述，在地鐵消防安全設計、使用過(guò)程消防監督中，雖然有許多無(wú)法避免的困難，如埋深、人員密集等等，但如果能較好地控制可燃材料的使用，保證消防設施完整好用，提高地鐵員工的管理水平，加大安全宣傳培訓力度，有效防止事故的發(fā)生，地鐵還是快捷、舒適、安全的最佳城市交通選擇。事實(shí)證明，地鐵在廣州市運行將近10年來(lái)，僅發(fā)生過(guò)幾起火警事故。未造成人員傷亡，損失較小。

　　2、現行地鐵設計中存在的缺陷及改進(jìn)意見(jiàn)

　　2.1.1排煙方式介紹

　　地下鐵道區間隧道內的空間相對封閉，一旦發(fā)生火災，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制排除且火災不易于撲救，容易造成較大傷亡事故。因此，有必要對地鐵隧道內火災發(fā)生情況進(jìn)行分析，找出國產(chǎn)完善的煙氣控制方式。

　　針對現行規范對防排煙方式不夠明確的情況，有必要根據各線(xiàn)路地鐵的特點(diǎn)作出多種不同方案的防排煙方式，從而加以比較、選擇。我們在對二號線(xiàn)驗收時(shí)，曾對現有的系統進(jìn)行多種排煙機開(kāi)啟部位和方式、不同吊頂設置方式的測試，才得出現行的地鐵防排煙方式較為有效的結論。

　�。�1）隧道發(fā)生火災時(shí)的防排煙方式。地鐵站建筑構造一般由站廳層、站臺層、行車(chē)隧道、設備管理用房組成，站臺、站廳、管理用房均設置獨立排煙系統。當隧道發(fā)生火災時(shí)，防排煙方式設定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調系統，打開(kāi)隧道屏蔽門(mén)和排煙風(fēng)機，背著(zhù)乘客方向排走煙氣，迎著(zhù)乘客疏散方向送新風(fēng)，并通過(guò)排煙產(chǎn)生壓差，由站廳層出入口，經(jīng)站臺層進(jìn)行補風(fēng)。這就要求在建筑結構上，地鐵直通地面的出入口、站臺、站廳上下連通部位保持暢通無(wú)阻。

　�。�2）站臺層發(fā)生火災時(shí)的防排煙方式。當站臺層發(fā)生火災時(shí)，防排煙方式設定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調系統，打開(kāi)站臺層相應防煙分區的排煙風(fēng)機、打開(kāi)屏蔽門(mén)和隧道風(fēng)機進(jìn)行排煙，并通過(guò)排煙產(chǎn)生壓差，由站廳層出入口進(jìn)行補風(fēng)。

　�。�3）設備管理用房發(fā)生火災時(shí)的防排煙方式。當設備管理用房發(fā)生火災時(shí)，防排煙方式設定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調系統，設備用房氣體滅火系統動(dòng)作，滅火結束后開(kāi)啟排煙風(fēng)機進(jìn)行排氣。管理用房發(fā)生火災時(shí)，排煙風(fēng)機開(kāi)啟進(jìn)行排煙。

　　2.1.2現行防排煙方式的缺陷及改進(jìn)意見(jiàn)

　　經(jīng)在二號線(xiàn)隧道、站臺、站廳現場(chǎng)發(fā)煙進(jìn)行發(fā)煙、防排煙實(shí)驗，從測試數據看，上述防排煙方式基本能保證20min內能將煙氣排完，但仍存在一些有待解決的問(wèn)題：

　�。�1）出現煙氣倒灌現象�！兜叵妈F道設計規范》中要求站外送風(fēng)、排煙口間距不小于5m，實(shí)踐證明，5m的距離太近，廣州市一、二號線(xiàn)在關(guān)閉送風(fēng)空調系統，開(kāi)啟排煙系統時(shí)，非排煙區普遍出現煙氣倒灌現象，在室外觀(guān)察現場(chǎng)風(fēng)口，可明顯看出排煙口排出煙氣因受外界風(fēng)力影響，部分漂入送風(fēng)口。

　　對此，廣州市地鐵公司高度重視，就排煙口設置問(wèn)題作了專(zhuān)題實(shí)驗，并進(jìn)行科學(xué)評估論證，得出：①排煙口與進(jìn)風(fēng)口、人員出入口應盡可能拉開(kāi)距離。②如①不能實(shí)現，則應反方向布置，人員出入口應布置在上風(fēng)向。③排煙口百葉建議設置為排煙向上，有利于煙氣盡快排向高空。④在排煙口處設置擋煙板，形成煙囪效應，強制煙氣向上排放。

　�。�2）頂棚設置方式影響排煙效果。站臺、站廳廳棚設置方式對排煙效果影響較大，建議盡量減少吊裝頂棚。

　　2.2現行《地下鐵道設計規范》存在的缺陷及改進(jìn)意見(jiàn)

　　2.2.1建議制定消防專(zhuān)項設計技術(shù)標準

　　在《地下鐵道設計規范》中有條文提及消防安全設計標準，但不夠明確，且嚴格程度用詞多用“宜”表述，可操作性不強，且因各人對規范理解不同，容易造成設計標準不統一。

　　2.2.2部分條例提出的要求不全

　　如《地下鐵道設計規范》僅對地下部分提出防火要求，但對地上部分外部出口周?chē)�空間，與相鄰商鋪等可燃物的間距，及室外消防栓設置距離、數量沒(méi)有規定。

　　2.2.3有關(guān)內容缺少

　　現在廣州市從公共區至室外最遠點(diǎn)疏散距離已達200余m，太不安全，因此設計規范中對室外最遠點(diǎn)至車(chē)站公共區的直線(xiàn)距離應有所限制，或規定在一定長(cháng)度內增設輔助出口。此外，對如三號線(xiàn)的長(cháng)距間，其疏散模式也應列入規范。

　　廣州地鐵四號線(xiàn)設置多個(gè)地上高架站，現行規范對地下站消防安全設計描述較多，但對地上站未有明確要求，如防火分區的劃分方式、疏散距離的計算、消防系統的設置方式等均無(wú)法參照執行。經(jīng)請示，《地鐵設計規范》管理組就上述問(wèn)題給予答復，明確《地鐵設計規范》未有明確的地上部分防火要求可按《建筑設計防火規范》執行。

　　2.2.4其它設計存在的缺陷及改進(jìn)

　�。�1）站臺、站廳檢票系統過(guò)多，疏散出口過(guò)少。站廳層設置了防止未購票乘客從非購票區進(jìn)入購票區的自動(dòng)啟閉檢票系統，平時(shí)只能憑票出入，緊急狀態(tài)下釋放其識別系統，可自由進(jìn)出，但由于規范對檢票口的阻礙設施沒(méi)有統一規定，各地鐵公司作法亦五花八門(mén)，有些設施直接影響了人員的快速疏散要求。如一號線(xiàn)檢票口采用的是轉桿式阻礙設施，釋放其識別系統后，轉桿依然橫在檢票口，不能形成無(wú)阻礙通道，大大降低了疏散能力，甚至因有阻礙物使乘客不能主動(dòng)利用檢票口作為疏散出口，或因轉桿轉速過(guò)慢在檢票口發(fā)生擁擠事件。這個(gè)問(wèn)題在二號線(xiàn)得到改善，二號線(xiàn)的檢票口采用的是平開(kāi)門(mén)式阻礙系統，但報警后其單一檢票口寬度只允許一人通過(guò)。

　　一、二號線(xiàn)緊急疏散出口均不能實(shí)現自動(dòng)開(kāi)啟功能。檢票口要通過(guò)控制中心手動(dòng)操作開(kāi)啟，其它分隔欄柵要工作人員到現場(chǎng)機械操作開(kāi)啟�？煽啃院涂焖俜磻�性均得不到保證。

　�。�2）應急照明方面所要求的照度太低。在應急照明方面，雖然規范只要求0.5-1LX，可見(jiàn)度只有10m左右，這一點(diǎn)應提高，并建議將部分（不少于30%）照明燈接入消防電源，在火災時(shí)轉為事故照明用。

　�。�3）疏散指示效果不顯著(zhù)。疏散指示標志應根據公共場(chǎng)所特殊性進(jìn)行標準化（尺寸放大）。一號線(xiàn)的這個(gè)問(wèn)題比較嚴重，在人流密集的時(shí)候不能起到連續的作用，所以在二號線(xiàn)增設了連續性的地面發(fā)光疏散指示標志，效果有了明顯改善。

　�。�4）疏散模式不統一。規范要求距離地面10m以上站的扶梯，事故發(fā)生時(shí)應上行筆者認為應做到全線(xiàn)統一疏散模式，因為群眾很難去分別深淺站，疏散模式不統一，容易造成混亂。（