落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰略　促進(jìn)社會(huì )主義和諧社會(huì )建設

　�。�2006年12月2日）

　　同志們：

　　剛才光燾同志做了重要講話(huà)。為了更好地研究部署下一階段的工作，下面，我談幾點(diǎn)意見(jiàn)。

　　一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作面臨難得的發(fā)展機遇

　　第一、黨中央、國務(wù)院高度重視優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

　　根據我國的國情，黨中央、國務(wù)院審時(shí)度勢，果斷做出了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰略決策。家寶總理2004年6月25日批示：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰略思想。這個(gè)批示非常重要。培炎副總理要求建設部要進(jìn)一步采取措施，引導各地優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)城市健康發(fā)展。培炎副總理在今年7月15日又批示：公交系統是城市交通的主力軍，有關(guān)方面應當給予更多的關(guān)心和重視。要關(guān)懷他們的工作條件和生活情況，對一些困難職工要給予必要的幫助，對正面典型進(jìn)行適當的宣傳，贏(yíng)得全社會(huì )的理解和尊重，維護公交隊伍的穩定和社會(huì )正常的秩序。11月19日培炎副總理再次批示建設部要督促有關(guān)方面將國務(wù)院確定的扶持公交發(fā)展各項政策措施落到實(shí)處。

　　為了落實(shí)國務(wù)院領(lǐng)導的指示精神，實(shí)現城市交通科學(xué)發(fā)展和節約建設，解決人民群眾最關(guān)心、最直接、最現實(shí)的交通出行問(wèn)題，建設部等六部門(mén)進(jìn)行了認真的磋商，出臺了一系列的公交優(yōu)先發(fā)展的政策。制定了關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)，并由國務(wù)院辦公廳于2005年9月23日以國辦發(fā)[2005]46號文件轉發(fā)�！秶鴦�(wù)院關(guān)于做好建設節約型社會(huì )近期重點(diǎn)工作的通知》（國發(fā)[2005]21號）也提出要“研究提出優(yōu)先發(fā)展公共交通系統的具體措施”�！秶鴦�(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)今明兩年能源工作要點(diǎn)的通知》（國辦發(fā)[2005]35號）進(jìn)一步指出，“鼓勵優(yōu)先發(fā)展公共交通系統”。國家“十一五”規劃明確，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，完善城市路網(wǎng)和公共交通場(chǎng)站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規劃，適時(shí)建設。與此同時(shí)，作為城市公共交通的補充，要積極穩妥發(fā)展出租汽車(chē)行業(yè)。黨中央、國務(wù)院已把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通上升到國家戰略層面，作為實(shí)現國家可持續發(fā)展、建設資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )、構建和諧社會(huì )等重大戰略的重要組成部分。

　　第二、“公交優(yōu)先”戰略得到廣大人民群眾的衷心擁護

　　國務(wù)院確定的優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰略公布之后，國內外媒體輿論和廣大人民群眾給予了高度關(guān)注，數百家媒體、網(wǎng)站對此進(jìn)行了報道和評論，積極響應“公交優(yōu)先”戰略。公眾輿論普遍認為，“公交優(yōu)先”既契合國際社會(huì )可持續發(fā)展的潮流，也符合我國實(shí)際�！肮�交優(yōu)先”不僅是解決我國交通擁堵和廣大民眾“出行難”的問(wèn)題，同時(shí)也反映了我國政府的科學(xué)定位。公共交通的優(yōu)先發(fā)展正是政府正確定位、科學(xué)定位的反映。政府要做市場(chǎng)做不了的事情，做起來(lái)不合算的事情。私人小汽車(chē)無(wú)序發(fā)展出現的外部問(wèn)題，要通過(guò)發(fā)展公共交通來(lái)解決。幾十年來(lái)，世界各工業(yè)化國家城市機動(dòng)交通的發(fā)展歷程，大都走過(guò)了先發(fā)展小汽車(chē)，后控制小汽車(chē)，最終不得不選擇發(fā)展大公交的曲折道路。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通更是我們的現實(shí)選擇。同時(shí)，“公交優(yōu)先”是一項惠及普通群眾的民心工程。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通就是要為普通城市居民和外來(lái)打工者提供方便、迅速、準時(shí)、經(jīng)濟和安全的出行服務(wù)，反映的是“以人為本”的執政理念�！肮�交優(yōu)先”戰略的提出是政府管理變革的引人注目的突破。其意義不僅僅在于解決困擾我國城市交通擁堵和廣大民眾“出行難”問(wèn)題，更反映了對于市場(chǎng)經(jīng)濟條件下的政府職能應該如何定位的問(wèn)題。因為將“公交優(yōu)先”落到實(shí)處，顯然不能只靠市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”，還必須依靠政府這只“看得見(jiàn)的手”�！肮�交優(yōu)先”意味著(zhù)公共財政向民生和生態(tài)傾斜。盡管這還只是一個(gè)方面，但從“公交優(yōu)先”戰略的選擇中，可以看到構建和諧社會(huì )新境界的曙光。對城市管理者來(lái)說(shuō)，只有樹(shù)立“大眾交通觀(guān)”，也就是“老百姓交通觀(guān)”，城市交通發(fā)展才會(huì )走對路。

　　第三、實(shí)施“公交優(yōu)先”戰略是建設資源節約型、環(huán)境友好型城市的重要抓手

　　我國的城鎮化時(shí)期正好伴隨著(zhù)機動(dòng)化，必然出現城市發(fā)展與機動(dòng)車(chē)投入運行的沖突，以及有限的城市道路空間與無(wú)限的機動(dòng)車(chē)增長(cháng)之間的沖突。解決城市交通擁堵問(wèn)題只能依靠發(fā)展城市公共交通來(lái)解決。除此之外，沒(méi)有別的辦法。

　　從另一個(gè)方面看，保持緊湊型的城市發(fā)展模式，必須依靠城市公共交通系統的優(yōu)先發(fā)展，為市民提供優(yōu)質(zhì)的人性化交通服務(wù)。許多先進(jìn)國家發(fā)展歷程證明，即便是很多人都擁有小汽車(chē)，但是他們的日常出行也會(huì )選擇更為方便、舒適、暢通、準點(diǎn)的公共交通方式，從而促使城市發(fā)展模式的節地、節能、節材。

　　另外，實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展是減緩城市能源消費增長(cháng)過(guò)快的主要措施。推崇公交優(yōu)先的歐洲城市與依賴(lài)私人小汽車(chē)的美國西部城市的人均汽油消費量相差5倍甚至是10倍之多。隨著(zhù)社會(huì )的進(jìn)步，工業(yè)、建筑、交通這三方面的能耗占全社會(huì )總能耗的比率，將從現在的50%、30%、20%轉變?yōu)楣�業(yè)能耗占20%，建筑能耗上升為50%，而交通能耗則上升為30%.交通能耗超過(guò)工業(yè)的能耗而成為主要的能耗，此時(shí)，城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展戰略的優(yōu)先將會(huì )極大地體現出來(lái)，所以早做決策與晚做決策完全不一樣。中國國情注定，發(fā)展公交是交通節能的首選。與此同時(shí)，倡導公交優(yōu)先，輔之以保持自行車(chē)和行人的出行空間，是解決我國特大城市空氣污染問(wèn)題的必由之路。

　　二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作取得了明顯成效

　　第一、地方政府紛紛出臺實(shí)施“公交優(yōu)先”政策

　　目前，四川、湖北、江西、青海、江蘇、貴州、甘肅、山東、遼寧等省政府已出臺了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的實(shí)施方案，紛紛提出構建“城市公交優(yōu)先”體系，解決市民“出行難”問(wèn)題的具體措施，制定了實(shí)現城市公共交通“便捷、安全、舒適、經(jīng)濟”的目標和政策。北京市人大常委會(huì )專(zhuān)門(mén)審議市政府辦理的優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的議案，明確提出給予“四優(yōu)先”的發(fā)展政策——城市公共交通設施用地優(yōu)先、投資安排優(yōu)先、路權分配優(yōu)先和財稅扶持優(yōu)先，確保城市公共交通各項優(yōu)先政策措施的落實(shí)。云南省建設廳把2005年11月15日至12月15日定為“全省宣傳貫徹國務(wù)院辦公廳轉發(fā)建設部等部門(mén)意見(jiàn)的通知精神宣傳月”，強化輿論的引導和監督作用，廣泛動(dòng)員社會(huì )力量的參與，引導市民逐步養成科學(xué)、合理和經(jīng)濟的出行習慣。各地的情況表明，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通這一符合我國國情的正確戰略思想已深入人心，得到了各級政府和廣大人民群眾的擁護和支持。

　　第二、城市公共交通設施建設加快，硬件環(huán)境得到改善

　　國務(wù)院辦公廳《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》的文件下發(fā)后，各地按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場(chǎng)運作”的方式，進(jìn)一步加大了對城市公交場(chǎng)站等基礎設施的建設力度，一些城市還積極拓展建設資金渠道，吸引社會(huì )資金和國外資金投資建設城市公共交通設施。深圳市建成了羅湖綜合交通樞紐，集城市軌道交通、公共汽車(chē)、出租汽車(chē)、長(cháng)途客車(chē)、鐵路、海關(guān)口岸為一體，實(shí)現了零距離換乘；北京市建成動(dòng)物園、六里橋和西客站北廣場(chǎng)等3處綜合客運樞紐，正在加緊建設東直門(mén)、西直門(mén)、西客站南廣場(chǎng)、一畝園、宋家莊、北太平莊等客運樞紐。許多城市的主干道新建了港灣式�？空�，配套建設站臺設施并合理設置出租汽車(chē)�？空�，開(kāi)辟公交優(yōu)先車(chē)道或專(zhuān)用車(chē)道。山東省有8個(gè)城市先后開(kāi)辟了92條公交專(zhuān)用道，全國共200多個(gè)城市設置了公交優(yōu)先車(chē)道或專(zhuān)用車(chē)道。城市公共交通的車(chē)輛更新也進(jìn)一步加快，節能環(huán)保和更加舒適的車(chē)輛逐步充實(shí)到運營(yíng)服務(wù)中，老舊和污染環(huán)境的車(chē)輛正逐步退出公交運營(yíng)。

　　快速公共汽車(chē)系統建設開(kāi)始起步。北京、杭州、濟南、天津、武漢等城市完成了快速公共汽車(chē)系統的發(fā)展規劃，北京、杭州、濟南各有一條快速公共汽車(chē)線(xiàn)路投入運營(yíng)。北京南中軸路快速公共汽車(chē)線(xiàn)路投入運營(yíng)以來(lái)，撤消了原有的7條線(xiàn)路，改善了該路的交通狀況和乘客的乘車(chē)環(huán)境，公交車(chē)速度平均提高了20%左右，時(shí)速達25公里/小時(shí)以上，提高了公交的吸引力，一定程度上緩解了交通擁堵。

　　城市軌道交通建設進(jìn)入了一個(gè)新的階段。一些經(jīng)濟條件較好、交通擁堵嚴重的城市開(kāi)始規劃建設城市軌道交通。截止到2005年底，已有北京、上海、天津、廣州、長(cháng)春、大連、武漢、深圳、重慶、南京等10個(gè)城市的城市軌道交通項目投入運營(yíng)，總里程達440公里，年客運量為16.5億人次。北京、天津、上海等6個(gè)城市正在施工建設的軌道交通項目總長(cháng)度達373公里。根據《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號）文件的要求，15個(gè)城市編制上報了《城市快速軌道交通建設規劃》，近期建設的城市軌道交通項目總長(cháng)度達1300多公里，其中輕軌線(xiàn)路53公里。所以，未來(lái)5年是我國軌道交通發(fā)展的黃金時(shí)期，建設里程相當于前幾年總量的翻一番。雖然我國城市軌道交通總體規模較小，但已經(jīng)體現出了比常規公交更高的運輸效率，在城市公共交通系統中發(fā)揮了難以替代的作用。

　　第三、行業(yè)改革穩步推進(jìn)，市場(chǎng)規范取得一定成效

　　行業(yè)改革是促進(jìn)城市公共交通發(fā)展的強大動(dòng)力，各地在推動(dòng)行業(yè)改革方面開(kāi)展了積極地探索。一是對投融資體制進(jìn)行了改革，加大了政府投入，積極吸引國內外資金，加快公交的發(fā)展。穩步推進(jìn)城市公共交通企業(yè)產(chǎn)權制度改革，投資主體出現了多元化的格局，初步形成了“行業(yè)公益性、運作市場(chǎng)化”的發(fā)展新路。各地在改革進(jìn)程中，加大了政府對城市公共交通的投入。如北京市2005年城市公共交通投資已占當年交通總投資的40.5%，其中地面公交占交通總投資的11%：“十五”時(shí)期，對地鐵1、2號線(xiàn)和公共電汽車(chē)運營(yíng)虧損總補貼為81.8億元。為體現公共財政對城市公共交通的支持力度，天津市改革了公交場(chǎng)站建設管理體制，公交場(chǎng)站統一由市城投集團場(chǎng)站建設公司投資建設，公交物業(yè)公司負責管理，公交運營(yíng)公司使用，預計到2008年，天津市建成區內將建成公交場(chǎng)站90個(gè)，政府總投資為15億元。二是積極推行特許經(jīng)營(yíng)制度，通過(guò)市場(chǎng)競爭機制選擇城市公共交通的投資者或經(jīng)營(yíng)者。據統計，上海、濟南、武漢、沈陽(yáng)、大連、秦皇島、襄樊等27個(gè)城市實(shí)施了特許經(jīng)營(yíng)制度，加強了對經(jīng)營(yíng)資格、技術(shù)和服務(wù)工作的審查把關(guān)，統一了行業(yè)管理標準和要求。三是行業(yè)市場(chǎng)監管機制初步建立，進(jìn)一步加強了對城市公共交通企業(yè)規范運作的監管。嚴格市場(chǎng)準入制度，對經(jīng)營(yíng)資質(zhì)嚴格審核，嚴厲打擊非法營(yíng)運，通過(guò)社會(huì )中介機構開(kāi)展乘客滿(mǎn)意度測評和行業(yè)評議，企業(yè)內部開(kāi)展文明線(xiàn)路創(chuàng )建活動(dòng)和建立星級服務(wù)評定制度，運用行業(yè)稽查、企業(yè)自律、社會(huì )監督等綜合手段初步形成了行業(yè)綜合評估監督體系。

　　第四、公交企業(yè)服務(wù)意識和管理水平有所提升

　　各地城市公共交通企業(yè)明確提出了“公交優(yōu)先，公交優(yōu)秀”的奮斗目標，通過(guò)強化服務(wù)意識和服務(wù)能力，使運營(yíng)效率得到了提高。江蘇省90%以上的公交線(xiàn)路實(shí)行了“無(wú)人售票制”和“乘車(chē)一票制”，大部分省轄市和部分縣級市推行了公交IC卡，部分城市還實(shí)現了公交IC卡異地互通。常州、蘇州等城市引入了GPS、GIS等智能化公交營(yíng)運管理技術(shù)，方便了群眾乘車(chē)，企業(yè)人車(chē)比例有所降低，企業(yè)效益和企業(yè)形象得到提升。到2006年7月，上海、北京、天津、廣州等106個(gè)城市建立了不同規模的公交IC卡應用系統，發(fā)卡量近4000萬(wàn)張。北京、重慶、濟南、常州等城市初步建成公交智能調度和信息服務(wù)系統。部分城市開(kāi)通了小區巴士，在城市支路上布設公交線(xiàn)路，擴大了公交線(xiàn)網(wǎng)的覆蓋，方便了群眾出行。

　　近年來(lái)，各地公交企業(yè)先后開(kāi)展了以“星級服務(wù)”為主要形式的等級服務(wù)評定制度，分為線(xiàn)路、車(chē)組、個(gè)人三個(gè)層次，制定了具體的星級考核標準和嚴格的檢查考核及社會(huì )監督制度，等級服務(wù)評定工作已形成了規范化和制度化。通過(guò)嚴格的考核程序進(jìn)入星級的，給予相應的物質(zhì)獎勵和精神鼓勵，并實(shí)行掛牌服務(wù)，已形成了一種十分有效的激勵機制，涌現出了一大批從國家級到企業(yè)的各個(gè)層面的文明線(xiàn)路、先進(jìn)車(chē)組和模范個(gè)人，對塑造行業(yè)形象，提高公交服務(wù)水平發(fā)揮了巨大的推動(dòng)作用。這次會(huì )議將對這些先進(jìn)單位和個(gè)人進(jìn)行表彰，并號召全行業(yè)向他們學(xué)習。

　　第五、公交行業(yè)法規建設得到加強，各部門(mén)支持力度加大

　　建設部等部委先后為城市公共交通行業(yè)制定了100多項標準，為構建完整的城市公共交通法規標準體系打下了基礎。地方法規建設也有所加強，上海、天津、濟南、青島、鄭州等39個(gè)城市完成了城市公共交通地方立法工作。還有一些城市也計劃依據國家有關(guān)法規制定或修訂地方法規。

　　為落實(shí)“公交優(yōu)先”戰略，化解油價(jià)上漲對城市公共交通行業(yè)的影響，國家發(fā)改委、財政部、建設部制定了完善石油價(jià)格形成機制綜合配套改革方案，明確對城市公交用油增加的支出，由中央財政通過(guò)專(zhuān)項轉移支付的方式增加地方財力給予補貼。同時(shí)，國家發(fā)改委明確了城市公共交通運營(yíng)價(jià)格調整的指導意見(jiàn)；建設部、發(fā)改委、財政部、勞動(dòng)和社會(huì )保障部近日業(yè)已聯(lián)合簽發(fā)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見(jiàn)》，進(jìn)一步明確了對公交優(yōu)先發(fā)展的具體經(jīng)濟扶持政策的要求和規定；國土資源部加大了對城市公共交通設施建設用地的支持力度，明確提出，凡符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施用地，可以以劃撥方式提供土地使用權；科技部今年新增設了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的科研項目，并給以必要的資金扶持，還積極籌辦2007年在北京召開(kāi)的世界智能交通大會(huì )；勞動(dòng)保障部明確了維護城市公交職工權益的相關(guān)政策措施；公安部在交通管理方面加大了對城市公共交通的支持，把支持城市公共交通發(fā)展列入“暢通工程”的考核要求，明確提出對各地公交優(yōu)先政策的制定和實(shí)施進(jìn)行考核，涉及公交發(fā)展的考核指標有8項。在“暢通工程”推動(dòng)下，各地在公交規劃建設和管理方面開(kāi)展了許多工作，有效地推動(dòng)了公交發(fā)展�？傊�，近兩年，通過(guò)各部門(mén)的通力協(xié)作，城市公共交通發(fā)展的政策環(huán)境有了較為明顯的改善。在此，我代表建設部向參加本次會(huì )議的各部委代表致以衷心的感謝！

　　三、當前城市公共交通面臨的形勢和存在的問(wèn)題

　　城市公共交通雖然得到了較快的發(fā)展，但目前還遠遠滿(mǎn)足不了城市經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的要求，各地進(jìn)展也不平衡，有些城市存在的問(wèn)題依然十分嚴重。主要表現在以下幾個(gè)方面。

　　第一、城市公共交通發(fā)展滯后，城市交通擁堵日益加劇

　　從總體上講，我國城市公共交通建設嚴重滯后的局面并沒(méi)有得到根本的改變。目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右，比歐洲、日本、南美等國大城市40%-60%的出行比例低1-2倍。我國特大城市近幾年公交出行比例平均下降約6個(gè)百分點(diǎn)。隨著(zhù)城市機動(dòng)化進(jìn)程的加快，公交出行比例將可能出現加速下滑的局面，這在某種程度上意味著(zhù)能源浪費的急劇上升和空氣污染的急劇增加。城市交通結構出現了向個(gè)體小汽車(chē)為主轉化的趨勢，城市公共交通服務(wù)水平隨之明顯下降。公交車(chē)速越來(lái)越低，現在平均車(chē)速只有10公里/小時(shí)，已低于自行車(chē)12公里/小時(shí)和小汽車(chē)20公里/小時(shí)。與10年前相比，公交出行時(shí)間平均延長(cháng)10分鐘，居民對城市公共交通服務(wù)的不滿(mǎn)意率高達70%.等車(chē)時(shí)間長(cháng)、站點(diǎn)不足、準點(diǎn)率差等因素又刺激了個(gè)體交通特別是小汽車(chē)的增長(cháng)。有限的道路資源被無(wú)效的或者低效的個(gè)體交通占用，導致交通擁堵急劇蔓延，同時(shí)也惡化了公共交通出行的質(zhì)量，形成了一個(gè)惡性循環(huán)。交通擁堵已成為中國大、中城市的普遍災害。有的特大城市干道平均車(chē)速比10年前降低約50%，干道網(wǎng)的平均飽和度達到0.8-0.9.交通高峰期大城市的主要道路成了緩慢移動(dòng)的停車(chē)場(chǎng)。交通擁堵也造成了巨大的損失。據專(zhuān)家測算，2003年因交通擁堵造成的經(jīng)濟損失高達2500億元，相當于當年GDP的2%，也相當于少了500公里地鐵的總投資�？梢灶A見(jiàn)，伴隨著(zhù)個(gè)體小汽車(chē)使用無(wú)節制地快速增長(cháng)，城市道路交通擁擠阻塞現象將會(huì )日趨嚴重。如果我們還不采取斷然措施，加快發(fā)展城市公共交通，對道路資源使用進(jìn)行合理調控，某些城市的交通癱瘓將會(huì )指日可待。

　　第二、城市公共交通基礎設施投入不足，欠賬嚴重

　　2004年，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資328.5億元，占城市建設固定資產(chǎn)投資的6.9%，同期道路橋梁投資占44.7%.在城市公共交通固定資產(chǎn)投資中，超大城市262.6億元，占全國公交固定資產(chǎn)投資的80.0%；特大城市13.4億元，占4.1%；大城市12.3億元，占3.7%；中小城市40.2億元，占12.2%.總體上呈現投資不足。公共財政轉移支付投資到公交優(yōu)先發(fā)展，解決老百姓的出行問(wèn)題，體現社會(huì )公平目標，讓所有的人都能享受城市的機動(dòng)化，也是解決能耗以及城市污染急劇上升的有效手段。正因為如此，世界各國都對城市公共交通采取了大量的補貼。比如，德國柏林，政府對公交企業(yè)的財政補貼占運營(yíng)成本的57%，法國巴黎占57.5%，美國華盛頓占66.1%，意大利羅馬占74.5%，俄羅斯莫斯科占89%.日本在新建公共交通設施時(shí)，中央政府資助50-60%.而我國大中城市對公交企業(yè)的財政補貼不到10%.據2006年對117個(gè)城市的調查，66個(gè)城市在公交場(chǎng)站建設以及車(chē)輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持，占被調查城市的56.4%，情況相當嚴重。有的城市在上世紀80年代后期，在市區規劃建設的十幾處公交轉乘站、停車(chē)保養場(chǎng)用地，現在全部被政府收回用于其他開(kāi)發(fā)項目，90年代初規劃建設的20多個(gè)小型樞紐站也大部分被蠶食、擠占。由于政府投入嚴重不足，公交場(chǎng)站等基礎設施嚴重短缺，嚴重影響和制約了城市公共交通的正常運營(yíng)和健康發(fā)展。

　　第三、大運量公交嚴重不足，常規公交服務(wù)水平偏低

　　當前，我國城市公共交通結構單一，服務(wù)設施單一，不能滿(mǎn)足群眾多樣化的交通需求。具體表現為：一是大運量公交系統建設緩慢，城市軌道交通建設推進(jìn)速度不快。目前，全國600多個(gè)城市軌道交通運營(yíng)線(xiàn)路總計只有440公里，僅相當于英國倫敦一個(gè)城市的規模。二是公交線(xiàn)網(wǎng)覆蓋不均衡。許多城市普遍存在著(zhù)公交線(xiàn)路重復設置，有的道路上重復線(xiàn)路多達20多條，而城市邊緣的居民小區、街道卻沒(méi)有一條公交線(xiàn)路，居民出行很不方便。三是線(xiàn)路設置缺乏分級服務(wù)的概念，線(xiàn)路運行時(shí)間過(guò)長(cháng)，降低了對長(cháng)距離出行乘客的吸引力。四是出租汽車(chē)盲目發(fā)展。出租汽車(chē)作為公共交通的補充，應該與公交巴士系統均衡發(fā)展。由于公共交通的投資不足，出租汽車(chē)急劇發(fā)展，反過(guò)來(lái)導致了道路空間分配的不合理，使城市交通擁堵加劇，也危及到出租行業(yè)本身。受利益驅動(dòng)，一些城市盲目拍賣(mài)出讓出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)權，導致出租汽車(chē)運量嚴重供過(guò)于求，空駛率高達40%以上，嚴重影響出租汽車(chē)行業(yè)的穩定。

　　第四、城市綜合交通體系規劃編制與實(shí)施不足

　　長(cháng)期以來(lái)，城市綜合交通體系規劃沒(méi)有完全納入到法定的城市總體規劃內容之中。城市總體規劃應包括三方面的內容：一是土地功能規劃；二是綜合交通體系規劃；三是資源保護利用規劃，如水系規劃，歷史名城保護規劃等。這三方面的內容合在一起組成城市的總體規劃。但是一些地方至今沒(méi)有編制城市綜合交通體系規劃。一些地方雖然編制了，但是沒(méi)有按照規定的程序進(jìn)行審批，導致了規劃編制的隨意性。綜合交通體系規劃滯后就會(huì )導致單項交通規劃超前，交通系統整體功能錯位和混亂，造成項目重復建設，損失巨大。城市綜合交通體系規劃應該統籌其它專(zhuān)項交通規劃，各專(zhuān)項交通規劃應該服從于城市綜合交通體系規劃。城市綜合交通體系規劃的編制應以建設緊湊型城市和節約型社會(huì )為目標，貫徹社會(huì )公平、節約資源、保護環(huán)境、統籌城鄉發(fā)展的原則，保護自然及文化資源，考慮城鄉建設和國防建設需要，處理好各項交通設施的長(cháng)遠發(fā)展和近期建設問(wèn)題。規劃內容應貫徹公交優(yōu)先這個(gè)主題，統籌城市道路布局、城市對外交通（包括水運、鐵路、民航、高速公路等等）與市內交通的銜接，統籌城市與周邊衛星城、鄰近城市、郊區村鎮以及附近區域中心城市的交通，統籌城市內部非機動(dòng)車(chē)運輸（包括自行車(chē)、步行）與一般機動(dòng)車(chē)、公交車(chē)、軌道交通、出租汽車(chē)等運輸工具之間的協(xié)調和配合，尤其是要保持我國城鄉自行車(chē)出行和步行比率較高的優(yōu)勢。

　　第五、公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，虧損加劇，職工隊伍流失嚴重

　　近年來(lái)，由于國內燃油、車(chē)輛購置、保險和維修等基本生產(chǎn)資料價(jià)格上漲，企業(yè)承擔社會(huì )公益性服務(wù)增加、長(cháng)期低票價(jià)管制等原因，使相當一部分公交企業(yè)入不敷出，虧損嚴重，難以為繼。在2006年調查的117家公交企業(yè)中，沒(méi)有得到政府財政補貼的多達42家，占35.9%.武漢、西安、鄭州、太原、長(cháng)春、哈爾濱、蘭州等城市8家公交企業(yè)得到的政府財政補貼也十分有限，處于虧損狀態(tài)。長(cháng)期虧損使公交企業(yè)停止或者放緩車(chē)輛的更新速度，也使得企業(yè)不得不自謀其利，有的對經(jīng)濟效益低下的線(xiàn)路停止運營(yíng)，有的增大發(fā)車(chē)間隔和減少發(fā)車(chē)密度。長(cháng)期虧損也使公交企業(yè)職工權益受到損害。有的拖欠職工工資，有的拖欠或拒交養老保險、醫療保險、社會(huì )保險。有的職工工資不升反降。據抽樣調查，2005年，個(gè)別城市公交企業(yè)職工的年工資水平比全市工資水平低3396元。收入偏少，導致行業(yè)吸引力下降，公交職工流失嚴重，全行業(yè)公交司機的流失率已達16%以上，有些城市流失率高達20%，個(gè)別城市2005年公交企業(yè)共流失一線(xiàn)司機占當年公交司機總數的26.3%.有的城市將公交視為經(jīng)濟“包袱”，片面推行公交市場(chǎng)化改革，導致企業(yè)重經(jīng)濟指標、輕服務(wù)質(zhì)量，忽視安全投入，管理缺位等問(wèn)題日趨嚴重，安全事故時(shí)有發(fā)生。重慶市“10.1”交通事故一次死亡人數高達30人，究其原因與企業(yè)追求營(yíng)利、掛靠經(jīng)營(yíng)、個(gè)體承包、重復設線(xiàn)、惡性競爭，以及長(cháng)期嚴重交通違法、疲勞駕駛有直接的關(guān)系。

　　以上五個(gè)方面是我們當前正面對的難題。不解決這些問(wèn)題，黨中央、國務(wù)院的決策就落不到實(shí)處，人民群眾就會(huì )從擁護逐漸變?yōu)槔淠�和反感，痛失城市公交發(fā)展的機遇，難以實(shí)現公平、公正、構建和諧社會(huì )的目標。

　　四、認真抓好優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的各項工作

　　當前，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作正處在承前啟后、繼往開(kāi)來(lái)、全面推進(jìn)的關(guān)鍵時(shí)期。各地要抓住機遇，扎扎實(shí)實(shí)做好以下六個(gè)方面工作：

　　第一、進(jìn)一步加大城市公共交通的投入和經(jīng)濟扶持

　　城市公共交通是社會(huì )公益性事業(yè)，是政府為社會(huì )提供的公共服務(wù)，必須體現經(jīng)濟、安全、便捷、舒適等服務(wù)特性。應實(shí)行低票價(jià)政策，通過(guò)公共財政補償公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，使企業(yè)也可以獲得合理的投資回報，使城市獲得豐厚的社會(huì )效益和生態(tài)效益的饋贈。這是世界各國普遍采用的最基本的政策手段。

　　一項名為“美國公共交通的經(jīng)濟論據”的研究報告指出，聯(lián)邦政府的公交投資可取得良好的回報。美國納稅人每花1美元用以支持城市公共交通，其經(jīng)濟回報至少是4美元，多的高達6美元，甚至更多。城市公共交通不僅讓使用者受益，不使用的人們在減少交通擁擠、發(fā)展經(jīng)濟和清潔空氣等方面得益更大。國外的經(jīng)驗和我國的現實(shí)都說(shuō)明，發(fā)展城市公共交通是政府不可推卸的責任，只有加大投入，才能保持城市公共交通的活力。美國交通部的代表訪(fǎng)問(wèn)中國時(shí)談到，如果當時(shí)美國把投資建設高速公路的資金拿出20%用于扶持城市公共交通，美國現在人均汽油消耗量就會(huì )大大降低，不至于受到全世界的批評。各地要按照國辦發(fā)[2005]46號文件以及建設部、國家發(fā)改委、財政部、勞動(dòng)保障部等四部委《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟政策的意見(jiàn)》的要求，進(jìn)一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。

　　一是應建立促進(jìn)城市公共交通發(fā)展的長(cháng)期穩定的資金來(lái)源渠道。各地可參照學(xué)習杭州、昆明等地的做法和經(jīng)驗，從城市土地出讓金中提取一定的比例，專(zhuān)項用于城市公共交通的發(fā)展。城市土地價(jià)值是城市道路建設和公共交通服務(wù)所提供的交通可達性和交易成本下降所帶來(lái)的經(jīng)濟效應，土地增值應收回重新用于公共交通投入。在城市維護建設資金、城市公用事業(yè)附加費和基礎設施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發(fā)展。在堅持政府投入為主的前提下，鼓勵社會(huì )資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與城市公共交通投資、建設和經(jīng)營(yíng)。城市公共交通在城市建設固定資產(chǎn)投資中所占的比重也應逐步提高。

　　二是要加快城市公共交通設施的規劃和建設，優(yōu)先保證城市公共交通設施用地。對綜合交通體系規劃、城市總體規劃確定的符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施，包括城市輕軌、地鐵、公交車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)、首末站（總站）、調度中心、公交樞紐、車(chē)輛保養場(chǎng)等建設用地，應采用劃撥方式供地，強化城市規劃的“黃線(xiàn)”控制，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質(zhì)。任何人只要占用了公交的用地，就危害了社會(huì )大眾的利益，也危害了下一代人的利益。

　　三是要研究確定低票價(jià)管制的補貼補償機制。低票價(jià)政策導致的政策性虧損，體現的是社會(huì )公正，體現的是對殘疾人、老年人、少年兒童等弱勢群體的關(guān)懷，體現的是對生態(tài)環(huán)境的補償。對此，城市政府應給予補貼，補貼實(shí)際上不是給公交企業(yè)補經(jīng)營(yíng)不善，而是補給社會(huì )公平和城市可持續發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護。補貼應按月或季度定期及時(shí)撥付到位。

　　四是應積極運用城市規劃手段，推廣以TOD模式為主要方式的規劃調控，促使由大容量交通設施投入引起的城市土地增值部分回歸到城市政府，用于公交優(yōu)先發(fā)展。國外發(fā)展TOD，就是交通導向的城市發(fā)展模式，通過(guò)規劃手段，使公交設施特別是大容量公交設施、道路建設和投資所形成的土地增值部分，回歸政府和全體市民，用于公交的發(fā)展和環(huán)境的改善。

　　五是應嚴格按照國務(wù)院辦公廳和財政部、國家發(fā)改委的有關(guān)文件精神，加強對燃油補貼資金的監管，確保補貼資金專(zhuān)款專(zhuān)用，及時(shí)足額發(fā)放。對票價(jià)（含月票、IC卡）差額、車(chē)輛及設施裝備更新、“油改氣”以及政府要求采用的新技術(shù)、新設備、信息化建設等實(shí)行專(zhuān)項補貼。對城市公共交通企業(yè)承擔的社會(huì )公益性服務(wù)和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，應按國辦發(fā)[2005]46號文件的規定，經(jīng)城市人民政府主管部門(mén)審定核實(shí)后定期進(jìn)行專(zhuān)項經(jīng)濟補償。

　　以上五點(diǎn)是投資優(yōu)先。資金投入優(yōu)先，特別是公共財政轉移支付優(yōu)先，是實(shí)施公交優(yōu)先的前提。

　　第二、編制完成城市綜合交通體系規劃，合理分配道路使用權

　　城市綜合交通體系規劃應在充分調查的基礎上，建立城市交通分析模型，綜合分析城市交通現狀、發(fā)展需求、資源約束、發(fā)展政策和用地布局等，并對現狀和規劃方案進(jìn)行定量評價(jià)。在城市道路規劃系統中，要從空間和時(shí)間上給予城市公共交通系統以?xún)?yōu)先通行權。要加強公交專(zhuān)用道和優(yōu)先通行信號系統的建設，進(jìn)一步擴大公交專(zhuān)用道的覆蓋范圍，強化公交專(zhuān)用道的管理力度�？茖W(xué)設置公交優(yōu)先信號系統，合理配置交叉口信號配時(shí)，在相位或綠燈時(shí)間上給公交車(chē)輛以?xún)?yōu)先通行權，減少公交車(chē)輛在交叉口的延誤，確保公交車(chē)輛的暢通、暢達，提高城市公共交通的運行效率。要重視對城市交通發(fā)展戰略和政策研究，認真吸取有些國家盲目發(fā)展以及無(wú)節制地使用小汽車(chē)的深刻教訓，科學(xué)合理地使用道路資源。要下大力氣調整公交車(chē)輛與其他社會(huì )車(chē)輛的路權使用分配關(guān)系，將更多的道路空間資源提供給城市公共交通、自行車(chē)和步行者使用，保障城市公共交通的道路優(yōu)先使用權，為自行車(chē)、步行者營(yíng)造良好的交通空間。

　　大力發(fā)展城市公共交通，為城市公共交通提供道路優(yōu)先使用權，減少公眾通勤等日常出行對小汽車(chē)的依賴(lài)，提高現有城市道路使用效率，緩解城市交通擁堵，這是國際大城市解決交通問(wèn)題的共同選擇。國際城市公共交通協(xié)會(huì )倡議的《羅馬宣言》指出，城市公共交通是適用于所有人的出行方式，為了實(shí)現可持續發(fā)展的目標，要根據行人數量而非機動(dòng)車(chē)數量來(lái)分配城市空間，城市中的每個(gè)人都有平等的道路路權，應根據個(gè)人對道路使用強度的不同而征收不同的費用，以此調控城市交通需求。

　　第三、積極推進(jìn)城市軌道交通規劃和建設

　　我國城市交通發(fā)展同時(shí)承受著(zhù)城市化和機動(dòng)化的雙重壓力，而且也受到生態(tài)環(huán)境保護和土地資源短缺的制約。我國大部分城市土地開(kāi)發(fā)使用強度和人口密度較高，客流大量集中，需要大運能城市軌道交通客運系統與之相配套。目前，在我國的一些特大城市的中心地區已經(jīng)形成了大量的集中客流走廊，常規交通方式已經(jīng)難以承受，道路交通擁擠、停車(chē)困難，有的甚至出現了中心區功能的衰退。從交通需求的角度來(lái)看，我國城市發(fā)展已到了必須加快軌道交通系統建設的關(guān)鍵時(shí)期。經(jīng)濟條件較好的大城市，要力爭在較短的時(shí)間內，完成城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò )的建設和運營(yíng)。要按照國辦發(fā)[2003]81號要求，“對經(jīng)濟條件較好，交通擁堵問(wèn)題比較嚴重的特大城市軌道交通項目予以?xún)?yōu)先支持”。軌道交通的建設和運營(yíng)成本不能完全通過(guò)車(chē)票收入來(lái)平衡，要積極探索改革建設、運營(yíng)和投融資體制，增加投入，促進(jìn)軌道交通健康發(fā)展。有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規劃，適時(shí)建設。

　　第四、強化“雙零”換乘站點(diǎn)的規劃建設，促進(jìn)城鄉公交暢通

　　交通換乘樞紐對城市公共交通整體效率的發(fā)揮起著(zhù)關(guān)鍵的作用，是實(shí)現市民零距離、零成本換乘的核心設施，也是我國城市公交發(fā)展的滯后環(huán)節，必須高度重視換乘樞紐的規劃和建設。通過(guò)分級合理、設施良好、銜接方便的換乘樞紐把城市內部各種交通方式銜接起來(lái)，才能形成以城市公共交通為主體的城市交通運輸網(wǎng)。要認真研究適合樞紐組織模式的公交票制，充分利用公交IC卡的優(yōu)勢，大力推進(jìn)城市公共交通各種方式、各條線(xiàn)路的一票制，使乘客在樞紐實(shí)行“零距離、零成本”換乘。

　　在航空港、火車(chē)站、長(cháng)途客運站、客運碼頭等對外交通樞紐的布局和建設中，要把城市公共交通設施作為重要的組成部分，統一考慮，一體化設計，形成內外交通銜接方便的綜合交通樞紐，使乘客非常方便地在樞紐內實(shí)現零距離換乘。在城市邊緣地區，應大力發(fā)展停車(chē)換乘的交通樞紐，要通過(guò)換乘樞紐各種設施的配備，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。樞紐規劃建設要充分論證客流的特性，安置好換乘空間和候車(chē)空間，并健全交通信息服務(wù)設施，做到指示標志清晰、換乘線(xiàn)路順暢。

　　城市公共交通不能模仿鄉間公路或鄉間客運模式。鄉間客運是單一的點(diǎn)到點(diǎn)的線(xiàn)型交通方式，城市公共交通則是一個(gè)相互重疊、交叉的復雜網(wǎng)狀立體（包括地下、地面和空中、機動(dòng)車(chē)與非機動(dòng)車(chē)）交通。大城市居民一次出行換乘高達2.5次，換乘點(diǎn)設置是否合理，對公共交通是否高效、體現社會(huì )公平以及以人為本都是十分關(guān)鍵的。因此，要實(shí)現線(xiàn)路之間的“雙零”換乘，以便充分發(fā)揮城市公交網(wǎng)絡(luò )的整體效益，最大程度地方便群眾出行，給群眾提供最大的時(shí)間、空間和經(jīng)濟效益�！半p零”換乘可通過(guò)引進(jìn)IC卡和智能交通技術(shù)等手段加速實(shí)現。在城市邊緣地區應大力發(fā)展停車(chē)換乘的交通樞紐，要通過(guò)換乘樞紐各種設施的配備，吸引各種方式在換乘樞紐改乘城市公共交通。

　　另外，城市中的大型國有公交公司，可通過(guò)與目的地鄉鎮政府簽訂合同或者協(xié)議等經(jīng)濟手段，由當地政府取消原有的鄉村個(gè)體客運，使城市公交擴大服務(wù)半徑和服務(wù)群體，向周邊農村、鄉鎮延伸，為農民出行提供服務(wù)，逐漸替代混亂、無(wú)序、質(zhì)量差、安全程度低的個(gè)體客運。

　　第五、開(kāi)展“城市公共交通周及無(wú)車(chē)日”活動(dòng)，大力倡導綠色交通理念

　　城市公共交通周及無(wú)車(chē)日活動(dòng)起源于歐洲，1998年在法國舉行了首次國際“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)。2000年歐盟環(huán)境委員會(huì )將其發(fā)展成為“歐洲交通周及無(wú)車(chē)日”活動(dòng)。以后在每年的9月16日至22日，歐洲有一千多個(gè)城市同時(shí)開(kāi)展此項活動(dòng)。通過(guò)限制某些地段的機動(dòng)車(chē)通行，鼓勵市民采取步行、自行車(chē)、公共交通等可持續的交通方式，培養市民的環(huán)保意識，從而使市民知道交通方式的選擇對環(huán)境造成的影響。它為各地政府、組織和相關(guān)機構提供了一個(gè)舉行各類(lèi)活動(dòng)的機會(huì )，并為推行政策、制定措施、強化市民意識提供了一個(gè)完美的舞臺。

　　建設部根據國際上同類(lèi)活動(dòng)的經(jīng)驗，向全國設市城市人民政府，尤其是50萬(wàn)人口以上的城市人民政府發(fā)出了開(kāi)展城市公共交通及無(wú)車(chē)日活動(dòng)的倡議，得到了地方城市人民政府的積極響應。倡議書(shū)發(fā)出僅僅5天，截止1日下午5時(shí)，承諾開(kāi)展此項活動(dòng)的50萬(wàn)人口以上城市包括北京、上海、天津、重慶、杭州、深圳、南京、鄭州、南寧等86個(gè)城市。在2007年活動(dòng)舉辦前，希望全國所有城市和各地的機關(guān)、團體、企事業(yè)單位和個(gè)人都自愿參加此項活動(dòng)。公交企業(yè)要在活動(dòng)開(kāi)展前認真做好準備工作，活動(dòng)開(kāi)展后公交的出行率可能會(huì )上升30%甚至成倍地提高，要調度配備車(chē)輛，做好周密的部署。這項活動(dòng)應該“從我做起，從現在做起”。在這里，歡迎參加會(huì )議的代表在休會(huì )期間，到會(huì )場(chǎng)外設置的倡議書(shū)展板上簽名支持此項活動(dòng)，共同推動(dòng)城市公共交通和可持續城市交通系統的建設和發(fā)展，改善城市人居環(huán)境，提高人民群眾的生活質(zhì)量。承諾參與這項活動(dòng)的城市要認真按照承諾書(shū)的要求，參考建設部下發(fā)的組織建議，認真做好城市公共交通周和無(wú)車(chē)日期間的組織工作。媒體的廣泛參與和宣傳對此活動(dòng)的成功與否至關(guān)重要。在此誠摯邀請媒體為活動(dòng)的開(kāi)展宣傳造勢，使綠色交通理念家喻戶(hù)曉，成為社會(huì )所有成員的基本共識。同時(shí)希望各級領(lǐng)導身體力行、率先垂范，帶動(dòng)市民積極參加活動(dòng)，自覺(jué)選擇綠色交通出行方式。建設部將邀請國內外專(zhuān)家成立活動(dòng)咨詢(xún)小組，并設立專(zhuān)門(mén)網(wǎng)站，為各地提供咨詢(xún)�；顒�(dòng)結束后，將成立社會(huì )各界成員組成的評委會(huì )，對在城市公共交通周及無(wú)車(chē)日活動(dòng)框架下組織活動(dòng)的優(yōu)秀城市給予表彰。

　　第六、加強對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作的檢查、指導和評估

　　優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是一項復雜的社會(huì )工程，要動(dòng)員社會(huì )力量，共同做好這項工作。各地要按照國務(wù)院領(lǐng)導的批示和國辦發(fā)[2005]46號文件的要求，加強對城市優(yōu)先發(fā)展公共交通工作的檢查、指導和評估，建立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的評價(jià)和激勵機制，積極推廣先進(jìn)經(jīng)驗，表彰優(yōu)秀，促進(jìn)各項工作的健康發(fā)展。建設部、公安部等部委將根據國辦發(fā)[2005]46號和國辦發(fā)[2000]18號文件的要求，積極推動(dòng)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通各項措施的落實(shí)，繼續在全國范圍內開(kāi)展“綠色交通示范城市”、“暢通工程先進(jìn)城市”評定活動(dòng)，對政府重視、城市公共交通服務(wù)優(yōu)良、群眾滿(mǎn)意度高的城市進(jìn)行表彰，對為城市經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展做出貢獻的先進(jìn)公交企業(yè)、集體和個(gè)人進(jìn)行表彰。希望各地結合“中國城市公共交通周”和“無(wú)車(chē)日”行動(dòng)，廣泛開(kāi)展鼓勵和促進(jìn)城市公共交通發(fā)展的各項群眾性活動(dòng)，激發(fā)社會(huì )各界對城市公共交通事業(yè)的支持。城市公共交通企業(yè)要樹(shù)立“以人為本、乘客至上”的服務(wù)理念，不斷創(chuàng )新服務(wù)方式，大力開(kāi)展以“星級服務(wù)”為主要形式的等級服務(wù)評定制度。要制定“文明企業(yè)”、“文明線(xiàn)路”、“模范標兵”和“先進(jìn)個(gè)人”考核標準并向社會(huì )公布，發(fā)揮社會(huì )監督作用，鼓勵優(yōu)質(zhì)服務(wù)。對服務(wù)質(zhì)量好、群眾滿(mǎn)意的集體和個(gè)人通過(guò)媒體等形式進(jìn)行廣泛的宣傳，在全社會(huì )營(yíng)造大力發(fā)展城市公共交通的良好氛圍。

　　同志們，今年是實(shí)施“十一五”規劃的開(kāi)局之年，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意義十分重大，任務(wù)相當繁重。我們要以科學(xué)發(fā)展觀(guān)為指導，扎扎實(shí)實(shí)做好優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的各項工作，為促進(jìn)我國城市的健康發(fā)展，建設資源節約型、環(huán)境友好型和構建社會(huì )主義和諧社會(huì )做出積極的貢獻。