努力奮進(jìn)　推動(dòng)城市公共交通跨越式發(fā)展

　�。�2006年12月3日，根據錄音整理）

　　同志們：

　　在一天半的會(huì )議期間，我們學(xué)習了國務(wù)院領(lǐng)導關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要批示，總結交流了各地貫徹落實(shí)國辦發(fā)[2005]46號文件的做法和經(jīng)驗，表彰了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通示范城市、文明企業(yè)、文明線(xiàn)路、標兵和先進(jìn)個(gè)人，同時(shí)也啟動(dòng)了全國范圍的公共交通周及無(wú)車(chē)日活動(dòng)。會(huì )議時(shí)間比較短，內容較多，會(huì )議期間光燾同志做了重要講話(huà)，他從國家發(fā)展戰略的高度，進(jìn)一步強調優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性和必要性，同時(shí)也對下一階段的重點(diǎn)工作提出了明確的要求。為貫徹好這次會(huì )議，也兼顧回答大家在討論中所提出的疑問(wèn)，再講幾點(diǎn)意見(jiàn)。

　　一、實(shí)現“一個(gè)轉變”

　　對于本次會(huì )議，大家認為收獲最大的是思想觀(guān)念的轉變。因為觀(guān)念僵化會(huì )導致行動(dòng)遲緩，工作落后。國辦發(fā)[2005]46號文件要求各地進(jìn)一步提高認識，要確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位。國務(wù)院領(lǐng)導的批示也反復強調優(yōu)先發(fā)展公交是必然的戰略選擇，是構建資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的重要而且不可缺少的組成部分。沒(méi)有科學(xué)、正確的公交優(yōu)先的觀(guān)念，就不可能主動(dòng)地做好公交優(yōu)先發(fā)展的各項工作，就不可能有推動(dòng)公交發(fā)展的工作熱情。所以，抓好觀(guān)念轉變是實(shí)現公共交通優(yōu)先發(fā)展的核心問(wèn)題。

　　首先，公交優(yōu)先是普通百姓優(yōu)先。體現了“執政為民”理念在城市公交領(lǐng)域落實(shí)的優(yōu)先，而不是少數有錢(qián)人或者黨政干部“屁股指揮腦袋”的優(yōu)先�，F在南方有些城市動(dòng)輒就借道路拓寬改造之機，把自行車(chē)道改為機動(dòng)車(chē)道，方便的是小汽車(chē)交通，限制的是自行車(chē)道和行人，這不是從老百姓利益角度來(lái)考慮優(yōu)先。

　　第二，公交優(yōu)先是綠色交通優(yōu)先，是構建資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )優(yōu)先。這次會(huì )議上提出“無(wú)車(chē)日”和“公交活動(dòng)周”活動(dòng)，體現了落實(shí)中央科學(xué)發(fā)展觀(guān)和構建資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的要求，離開(kāi)了這個(gè)主題，公交是不可能優(yōu)先的。公交優(yōu)先的生態(tài)文明意義、社會(huì )環(huán)境保護意義和對可持續發(fā)展的意義全在于此。

　　第三，公交優(yōu)先體現了社會(huì )公平的優(yōu)先。公交是現代城市社會(huì )公益性事業(yè)的重要內容，是構建和諧社會(huì )的主要組成部分。落實(shí)公交優(yōu)先，就要著(zhù)眼于解決城市交通方面的社會(huì )不平等問(wèn)題，體現“公交優(yōu)先”在構建和諧社會(huì )過(guò)程中的重要地位。

　　第四，公交優(yōu)先關(guān)鍵是領(lǐng)導轉變觀(guān)念優(yōu)先。落實(shí)“公交優(yōu)先”必須轉變領(lǐng)導核心尤其是“一把手”的觀(guān)念。所以，大家回去首先要對上匯報好本次會(huì )議的精神。要把國務(wù)院領(lǐng)導的批示精神、國務(wù)院轉發(fā)的文件和四部委的文件、把下一步的工作措施等匯報好。要盡快告訴各地政府領(lǐng)導，國務(wù)院有關(guān)部委要對每個(gè)城市公交工作進(jìn)行全面的評估檢查、指導，要在主要媒體公布檢查的結果，通報批評落后的城市，督促各地認真貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)，貫徹落實(shí)建設資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的戰略構想，實(shí)施中央確定的公共交通優(yōu)先的一系列政策。

　　二、做到“兩個(gè)協(xié)同”

　　第一、要協(xié)同好城市內各種不同交通方式。與其它機動(dòng)車(chē)相比，公共交通車(chē)輛要絕對優(yōu)先，這種優(yōu)先要體現在路權使用空間和時(shí)間優(yōu)先、財政轉移支付優(yōu)先、土地優(yōu)先等各個(gè)方面。同時(shí)，公共交通與其它綠色出行方式如自行車(chē)、人行車(chē)應該統籌考慮，機動(dòng)車(chē)不能擠占自行車(chē)和人行車(chē)道。今后各地的城市道路工程（除了高架路、高速環(huán)線(xiàn)以外）的規劃建設或改建，都應該保留和設置自行車(chē)道和人行道，這是綠色交通最主要的內容。我國的城市都是緊湊型城市，適合自行車(chē)和步行出行。另外，公交也要與出租車(chē)協(xié)同發(fā)展。出租車(chē)與公共汽電車(chē)、軌道交通等公共交通之間存在著(zhù)此消彼長(cháng)的關(guān)系，大容量的公交車(chē)輛的快速發(fā)展，會(huì )導致出租車(chē)市場(chǎng)萎縮。出租車(chē)是城市公共交通的必要補充，但在數量上不能盲目擴張，關(guān)鍵在于提高服務(wù)質(zhì)量和水平。

　　第二、城市內部交通與城市外部交通的協(xié)同。要重視城市外部交通與城內交通的銜接、換乘和疏散，做好機場(chǎng)、火車(chē)站、港口碼頭、高速公路與城市交通的駁接。國外城市火車(chē)或者飛機與城市公共交通銜接非常緊密。巴黎的幾個(gè)火車(chē)站就在市中心，換乘非常方便。而我國城市交通換乘銜接在設計理念和處理方式方面還很落后，換乘極其不便。城市公共交通應提倡向城郊延伸，用有序的城市公共交通去取代農村普遍存在的混亂個(gè)體交通。健康的城鎮化的過(guò)程是把城市文明和城市的活力向農村擴散，并把農村的綠色田園引入城市的過(guò)程，而不能把農村落后的交通方式引入城市。城市公共交通向周邊農村延伸遇到矛盾怎么辦？根據實(shí)踐，各地應鼓勵城市公交公司與周邊鄉鎮簽訂合同，明確各自責任和義務(wù)。公交公司保證車(chē)輛準點(diǎn)服務(wù)，鎮政府負責整頓規范混亂的個(gè)體經(jīng)營(yíng)。借助國有公交大企業(yè)通過(guò)兼并、重組、整合等手段，實(shí)現統一城鄉運營(yíng)服務(wù)，規范交通秩序，而不要尋求勞命傷財式的行政體制上的變動(dòng)調整。

　　在高速城鎮化過(guò)程中，無(wú)論城市內部交通還是與外部交通的換乘點(diǎn)設施，都要占用有限的城市地理空間，都必須與其他基礎設施相協(xié)調，應納入到城市基礎設施的建設規劃中通盤(pán)考慮。公交脫離了城市基礎設施建設總盤(pán)子，就會(huì )出現倒退、陷入困境。

　　三、力爭“三個(gè)創(chuàng )新”

　　第一、體制創(chuàng )新。各地對體制改革和創(chuàng )新，疑惑較大，也走了不少彎路。城市公交行業(yè)的改革和體制創(chuàng )新要堅持三個(gè)“絕不”：首先，絕不能以改革的名義來(lái)推卸社會(huì )責任。因為城市公交承擔社會(huì )公平、生態(tài)文明和構建資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的責任，這些責任不能推卸。改革和體制創(chuàng )新是為了更好地為人民群眾服務(wù)，更好地提高服務(wù)的效率和質(zhì)量；第二，絕不是公共資源私有化，而是國有占主導地位的有序改革；第三，絕不是政府放任不管，而是強化政府的監管。公共交通體制改革，主要是將政府從直接經(jīng)營(yíng)車(chē)輛、經(jīng)營(yíng)運輸轉變?yōu)榧訌姳O管、加強規劃、加強場(chǎng)站等基礎設施的建設，加強各種交通設施建設和運行秩序的管制。改革后的政府管理職能更加復雜，責任更重。

　　在絕大多數城市，公交總公司可以保留、擴大，在公司內部實(shí)施線(xiàn)路特許經(jīng)營(yíng)授權。這種授權本質(zhì)上也是政府的授權，但總公司要保留車(chē)輛的統一調控權。由總公司對公共交通資源進(jìn)行系統整合，對各條線(xiàn)路的服務(wù)質(zhì)量實(shí)施一體化經(jīng)營(yíng)和統一的效益、服務(wù)質(zhì)量評價(jià)�？偣�司協(xié)調不同線(xiàn)路和分公司之間的利益分配，實(shí)行內部競爭。我在哈佛大學(xué)做訪(fǎng)問(wèn)學(xué)者時(shí)曾選擇了公共交通課題，并系統考察了波士頓地區的公共交通。波士頓的公共交通包括地鐵、輕軌和巴士公交，無(wú)論是民營(yíng)還是公營(yíng)，全劃歸一個(gè)總公司統一管理，運營(yíng)系統組織十分嚴密，離地鐵口20米以?xún)仍O巴士車(chē)站，乘客出行實(shí)行一票制和零距離換乘。波士頓地區由60多個(gè)城市組成，公共交通體系也覆蓋這60多個(gè)城市，乘客花2美元可以走遍波士頓的各個(gè)角落。對于偏遠地區，允許返程加價(jià)，去2元錢(qián)，回3元錢(qián)或5元錢(qián)，既統一了市區入站口票價(jià)，又能彌補該長(cháng)途線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)公司的效率損失。這種運營(yíng)方式，如果不是以一個(gè)高度系統化的總公司來(lái)統一調控就很難運作。

　　總公司通過(guò)改革，既形成內部競爭合作的機制，又把該統一的營(yíng)運服務(wù)全協(xié)同起來(lái)了，總公司將來(lái)收縮成為線(xiàn)路調度、資產(chǎn)管理和經(jīng)濟效益的考核主體，而將車(chē)輛運行、保養、乘座服務(wù)等具體業(yè)務(wù)由不同的經(jīng)營(yíng)公司分包承擔。這種改革就絕對不會(huì )把一個(gè)城市的公交賣(mài)掉。政府在這場(chǎng)改革進(jìn)程中所起的作用在于：一是推動(dòng)改革，設計改革線(xiàn)路圖，確保公交的改革做到前面所提的“三個(gè)絕不”；二是政府把主要精力放在道路、站點(diǎn)、換乘點(diǎn)的規劃、建設、管理上，政府提供站點(diǎn)等公共設施的硬件，企業(yè)負責經(jīng)營(yíng)；三是政府對公司提供財政補貼，并考核企業(yè)的經(jīng)濟、社會(huì )和生態(tài)效益。對采取零排放的公交企業(yè)，可多補貼，排放過(guò)量則應處罰；四是政府要管路權分配，要限制小汽車(chē)的使用，提高公交通行能力�？傊�，改革要堅持“國有主導、多方參與、規模經(jīng)營(yíng)、有序競爭、強化監管”二十字方針。這里所講的“規�！�，是公交整體運營(yíng)網(wǎng)絡(luò )規模，是資本運作規模，是服務(wù)質(zhì)量和效益的綜合規模，而不是公司車(chē)輛總數的規模，僅以過(guò)去萬(wàn)人車(chē)輛數來(lái)衡量城市公交服務(wù)水準是錯誤的，應通過(guò)人性化的服務(wù)，讓老百姓喜愛(ài)乘座公交，從而形成規模效益。

　　第二、科技創(chuàng )新。首先，要運用現代化的信息工具，實(shí)現公共交通智能化，提高效率。二個(gè)月前，我在倫敦召開(kāi)的世界智能公共交通大會(huì )上發(fā)言道：對中國而言，非常不幸的是城市化與機動(dòng)化同時(shí)發(fā)生，所以我們遇到的問(wèn)題比任何國家都復雜。英國是城市化發(fā)展在前，機動(dòng)化在后。美國雖然機動(dòng)化、城市化同時(shí)發(fā)生，但是國土面積大，人口少，城市的數量、規模、密度不受限制，可以掠奪全球的資源支撐其城市化發(fā)展。中國的國情決定了既要城市保持緊湊發(fā)展，又要保持交通不擁堵，這對管理者是巨大挑戰和兩難選擇。但我們有幸處于信息化時(shí)代，通過(guò)信息化可使城市交通實(shí)行自組織優(yōu)化和公交優(yōu)先通行，實(shí)現多用信息少用能源的目的。國際上的智能交通主要是通過(guò)GIS、GPS、RS系統和現代通信技術(shù)，使得所有駕車(chē)人都能迅速獲得實(shí)時(shí)交通信息，能夠自主選擇路線(xiàn)，避開(kāi)堵塞點(diǎn)。智能交通的發(fā)展也使得一些交通管制措施能夠實(shí)現。倫敦的中心城區從早上七點(diǎn)鐘到晚上七點(diǎn)實(shí)行交通管制，此時(shí)段社會(huì )車(chē)輛進(jìn)入城市中心區需要支付五英鎊，但是公交車(chē)、出租車(chē)不受此限制，車(chē)輛智能識別技術(shù)可以保障管制措施準確便利地得到實(shí)施。我國城市交通信息系統還沒(méi)有建立，駕駛員和公眾不了解城市整體的交通信息，不知道哪里擁堵，哪里通暢，不能實(shí)現交通自組織優(yōu)化。其次，在科技創(chuàng )新方面需要推廣采用IC卡的制度，不需要現場(chǎng)購票，刷卡通行，便利群眾�？萍紕�(chuàng )新的落腳點(diǎn)要放在運輸工具環(huán)�；�上。高密度城市非常容易出現嚴重的空氣污染，然后導致非常嚴重的光化學(xué)煙霧，應及早地防治，采用零排放汽車(chē)和清潔能源汽車(chē)非常重要。最后，還要在大容量交通運輸工具方面進(jìn)行技術(shù)創(chuàng )新，推廣新的軌道交通模式，如廣州新上的直線(xiàn)電機地鐵系統，轉彎半徑很小，坡度可以做得很大，基建投資成本比原有系統降低一倍；有的城市正在研究發(fā)展低速磁懸軌道交通。除此之外，各種城市交通技術(shù)規范和標準也是科技成果推廣的短腿，我部盡管出臺了100多項法規、政策、技術(shù)標準規范，但是與迅猛發(fā)展的城市交通來(lái)說(shuō)，依然嚴重滯后于需要。希望各地要本著(zhù)科技創(chuàng )新的要求大膽地嘗試，以大城市為基礎把標準法規建立起來(lái)，并在全國推廣。

　　第三、管理模式創(chuàng )新。首先，要實(shí)行以市政設施管理為核心的公交優(yōu)先管理體制。公交優(yōu)先首先是對市政設施利用的優(yōu)先，對道路空間利用的優(yōu)先。公交優(yōu)先戰略的實(shí)施與基礎設施規劃、建設、管理和分配密不可分，這必須要依靠城市規劃進(jìn)行合理管制。城市規劃的核心就是空間資源的配置，因為城市道路的空間資源是有限的，建多少道路？主干道與支線(xiàn)道路如何均衡？機動(dòng)車(chē)與非機動(dòng)車(chē)空間如何分配？向誰(shuí)傾斜？都需要通過(guò)規劃確定。城市交通離開(kāi)城市規劃寸步難行，城市規劃指導市政設施，市政設施反過(guò)來(lái)又支撐公交優(yōu)先。所以，管理創(chuàng )新必須首先從市政設施的規劃建設管理上確保公交優(yōu)先，否則公交優(yōu)先就無(wú)從談起。市政設施規劃建設管理與交通不能“兩張皮”，各行其道。在快速城鎮化過(guò)程中，如果將農村落后的公路交通模式引入城市，以為解決城市交通問(wèn)題僅靠多建馬路和道路拓寬就行了，是十分幼稚和可笑的。英國專(zhuān)家計算機模擬結果證明，即使把倫敦中心區的建筑物全部架高，中心區全部變成道路，也解決不了倫敦的交通擁堵問(wèn)題。城市交通是向心的，中心區空間是有限的，有限的空間解決不了無(wú)限的向心交通需求。大城市必須通過(guò)規劃來(lái)實(shí)施優(yōu)先公交發(fā)展，通過(guò)公交優(yōu)先和私家車(chē)需求管理來(lái)疏導交通。倫敦、新加坡、波哥大和香港等城市都通過(guò)交通需求管理措施對中心區交通實(shí)行管制，取得了很好的效果。波哥大中心區采用的是車(chē)輛尾數號碼單雙號限制，公交和出租車(chē)則是例外。第二，以公交專(zhuān)業(yè)管理為主干。從而提高企業(yè)效率和效益。這點(diǎn)前面已有論述。第三，以企業(yè)管理為關(guān)鍵。這里所說(shuō)的企業(yè)是廣義的企業(yè)，是接受政府外包職能的企業(yè)。第四，以?xún)?yōu)化社會(huì )管理為目標。即實(shí)現社會(huì )公平、社會(huì )可持續發(fā)展，社會(huì )和諧三大目標。在這四種管理創(chuàng )新的前提下，實(shí)施綠色交通城市考核目標，通過(guò)三方面的創(chuàng )新把“暢通工程”擴展延伸為“綠色交通城市”。

　　四、保證“四個(gè)優(yōu)先”

　　第一、公共交通設施用地安排優(yōu)先。要按照公共交通優(yōu)先發(fā)展的總體目標，在城市用地配置上優(yōu)先安排公共交通設施用地，并按行政劃撥的方式供地。要通過(guò)城市規劃“黃線(xiàn)”管制，對樞紐站、首末站、停車(chē)場(chǎng)、維修場(chǎng)等設施用地實(shí)施嚴格控制，這些用地誰(shuí)都不能動(dòng)，不能被房地產(chǎn)商所占用，本屆政府領(lǐng)導班子和以后歷屆領(lǐng)導班子都不能改變這些土地的用途，要切實(shí)管住管好這些公交用地。

　　第二、公交的道路使用權優(yōu)先。公共交通的道路優(yōu)先使用權是指通過(guò)道路設施的建設和管理手段的改進(jìn)，從空間上和時(shí)間上在城市道路系統中給予城市公共交通系統以?xún)?yōu)先通行的權力，這是提高公共交通運行速度與準點(diǎn)率、改善服務(wù)水平的必不可少的措施。將道路使用權優(yōu)先分配給公共交通，正是“以人為本”的理念在城市交通領(lǐng)域的具體體現。針對我國的具體情況和前一時(shí)期的建設實(shí)踐，各地還需要進(jìn)一步制定有效措施，加強公交專(zhuān)用道和優(yōu)先通行信號系統的建設，進(jìn)一步擴大公交專(zhuān)用道的覆蓋范圍，強化公交專(zhuān)用道的管理力度。首先，要對公交優(yōu)先車(chē)道的設置進(jìn)行全面、系統、科學(xué)合理的規劃，通過(guò)設置路面標志線(xiàn)或專(zhuān)用道路管制為公共交通提供公交專(zhuān)用道、公交優(yōu)先車(chē)道、單向干線(xiàn)和公交逆行專(zhuān)用道等優(yōu)先運行空間；要因地制宜，根據不同道路條件及周?chē)�環(huán)境選擇恰當的公交優(yōu)先車(chē)道技術(shù)指標；可以統一規劃、分期建設、逐步成網(wǎng)，最終形成運行良好的公交優(yōu)先車(chē)道網(wǎng)絡(luò )體系。其次，科學(xué)設置公交優(yōu)先信號系統，保障公共交通在道路交叉口通行時(shí)間上的優(yōu)先。通過(guò)合理配置公交車(chē)輛經(jīng)過(guò)的交叉口的信號配時(shí)，在相位或綠燈時(shí)間上給公交車(chē)輛以?xún)?yōu)先通行權，減少公交車(chē)輛在交叉口的延誤，提高公交準點(diǎn)率。最后，在設置公交優(yōu)先車(chē)道（路）系統和建設公交優(yōu)先信號系統的同時(shí)，必須加強相應的執法管理，解決“專(zhuān)用道不專(zhuān)用”的問(wèn)題。各個(gè)城市應根據自己的情況建立相應的管理法規，依法嚴格管理、保證公交優(yōu)先車(chē)道（路）系統和公交優(yōu)先信號系統的良好運行。

　　第三、交通管制措施要體現公交優(yōu)先。交通管制體現公交優(yōu)先的原則，要“限私放公”，對私家車(chē)要限制。首先是停車(chē)的限制，世界上通用的規則，在城市中心區不是增加私家車(chē)的停車(chē)點(diǎn)，而是限制停車(chē)點(diǎn)的數量，同時(shí)提高停車(chē)費。南美的波哥大市最近宣布將市區私家車(chē)停車(chē)費提高一倍，80%的停車(chē)費收入用于公交設施建設。其次是大城市私家車(chē)的牌照限制，這是成本最低的交通需求管理手段。最后是燃油稅開(kāi)征后的收入要按規定主要用于城市公共交通的發(fā)展。對私家車(chē)進(jìn)行限制和約束，對公交提供支持和保護，這就是實(shí)施公交優(yōu)先戰略應有的含義。

　　第四、公共財政轉移要向公共交通優(yōu)先。公共財政對公交的補貼等于對社會(huì )弱勢群體、生態(tài)、資源節約的發(fā)展模式和當代甚至下一代的社會(huì )公平等方面進(jìn)行補貼。城市公共交通是社會(huì )公益事業(yè)，是城市重要的基礎設施，是政府保障人民安居樂(lè )業(yè)的公共服務(wù)體系的重要組成，政府要通過(guò)公共財政對公共交通的補貼和補償，保障公共交通的可持續發(fā)展，使公共財政發(fā)揮最大的經(jīng)濟、社會(huì )和生態(tài)效益。要結合各地的實(shí)際，進(jìn)一步加大對公共交通的投入，適當調整全社會(huì )交通投入的比例結構，增加對常規公共交通投入的比重。必須扭轉長(cháng)期以來(lái)普遍存在的在城市建設固定資產(chǎn)投資和城市維護建設資金分配中公共交通比例過(guò)低的局面，糾正在城市交通建設中偏重繞城環(huán)線(xiàn)、道橋建設、忽視公共交通建設的做法。城市政府應按照城市總體規劃和城市交通綜合體系規劃，逐年將城市軌道交通、公交專(zhuān)用道、公共交通綜合換乘樞紐、始發(fā)站、保修廠(chǎng)（場(chǎng)）、站臺等城市公共交通建設項目以及新增車(chē)輛所需資金列入當地政府財政預算，每年在地方財政支出中予以?xún)?yōu)先安排。對城市軌道交通、綜合換乘樞紐、公交場(chǎng)站建設以及按政府要求購置、更新低排放、低地板、高配置的運營(yíng)車(chē)輛，要納入城市基礎設施建設投資計劃，給予必要的資金保證和政策扶持。要加大對公共交通行業(yè)的科研投入，對公共交通規劃理論與方法、綜合換乘樞紐設計、公共交通優(yōu)先的道路網(wǎng)利用和信號系統、綜合交通信息平臺、車(chē)輛智能化和安全性有關(guān)標準等要組織立項并給予資金保證，強化公共交通優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。

　　五、落實(shí)“五個(gè)措施”

　　第一、要推進(jìn)大容量公交方式和公交樞紐建設。大容量公共交通設施是城市的骨干。所以中等城市上BRT項目，要盡早規劃。大城市軌道交通更要與城市規劃修編同步考慮。在建設時(shí)序方面，交通設施的安排一定要抓大帶小，用BRT和軌道交通走廊帶動(dòng)整個(gè)城市交通體系的建設，引導城市空間的集約型擴大。我國正處于高速城鎮化過(guò)程，公共交通的滯后發(fā)展將會(huì )影響整個(gè)社會(huì )的能耗和城市空間的集約布局，所以必須要加快大運量公共交通設施建設。國外一般40、50萬(wàn)人口的城市都已有地鐵或軌道交通，我國幾百萬(wàn)人口的高密度城市還在研究是否應該規劃，這不是超前，而是明顯落后。大運量公共交通設施一定要在城市總體規劃中早安排、早落實(shí)預留空間，擇機進(jìn)行建設。而且，要結合大運量公共交通系統的建設，合理布設公交樞紐，加快公交網(wǎng)絡(luò )建設，形成公交樞紐為節點(diǎn)、大運量公交系統為骨架、其他公交方式為補充的城市公共交通網(wǎng)絡(luò )新格局，改變公交線(xiàn)路功能混亂、銜接不暢、換乘不便的局面，為人民群眾提供高質(zhì)量的公交服務(wù)。

　　第二、要落實(shí)城市公共交通的經(jīng)濟補貼政策。一定要堅定不移地按照國辦發(fā)[2005]46號文件的要求，把票價(jià)的管理、燃油費的補貼、公交虧損的補助機制長(cháng)期穩定地建立并協(xié)同起來(lái)，從土地出讓金中給與公共交通補貼。各地要進(jìn)一步完善公共交通價(jià)格管理機制，繼續保持其低票價(jià)的優(yōu)勢，最大限度地吸引市民首選公共交通或自行車(chē)為主要出行方式。同時(shí)，要建立規范的公共交通成本費用評價(jià)制度和政策性虧損評估制度，合理界定和計算公共交通運營(yíng)企業(yè)的政策性虧損，并給予財政補貼。對低票價(jià)管制、燃油、輪胎、保險等費用的上漲以及對公共交通企業(yè)承擔的老年人、殘疾人、傷殘軍人、離休干部、現役士兵免費乘車(chē)和學(xué)生、成人持月票優(yōu)惠乘車(chē)等社會(huì )福利以及完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，給予專(zhuān)項經(jīng)濟補貼和補償。

　　第三、要落實(shí)“公共交通周”和“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)。落實(shí)公共交通周和無(wú)車(chē)日活動(dòng)，首先是領(lǐng)導帶頭。我國的無(wú)車(chē)日活動(dòng)最早是成都市發(fā)起的，成都市長(cháng)帶頭步行或騎自行車(chē)，除公交車(chē)和安全救護車(chē)之外，其他所有的社會(huì )交通工具全停止運行，做得很成功。沒(méi)有領(lǐng)導率先垂范，構建資源節約型、環(huán)境友好型城市就是空話(huà)。其次是要加大宣傳力度，讓這兩項活動(dòng)家喻戶(hù)曉，成為老百姓的一致行為。再次是在公交組織方面做好充分的準備。在活動(dòng)前二三個(gè)月就要準備好增加“無(wú)車(chē)日”公交車(chē)輛投放的比例密度。最后是要從管理上加大力度，在“無(wú)車(chē)日”，各地可在城市中心區或特定地區限制機動(dòng)車(chē)輛通行，鼓勵人們使用私人汽車(chē)之外的代步工具，要制訂系統的方案，在“無(wú)車(chē)日”對社會(huì )車(chē)輛進(jìn)行嚴格管理。

　　第四、要落實(shí)檢查、評估機制。要繼續實(shí)施暢通工程和綠色交通示范城市的評選。同時(shí)，根據國辦發(fā)[2005]46號文件和國務(wù)院領(lǐng)導批示要求，對城市公交優(yōu)先工作制定具體考核指標，要對各個(gè)城市的公交優(yōu)先工作成效進(jìn)行排名、排序。只有通過(guò)有效的激勵，科學(xué)的評價(jià)，才能獎勵先進(jìn)，鞭策落后，真正推動(dòng)這項工作。

　　第五、要落實(shí)綜合交通體系規劃編制和實(shí)施。要將“公交優(yōu)先”落到實(shí)處，必須通過(guò)綜合交通體系規劃來(lái)確保公交優(yōu)先，從空間分配、投資安排、規劃管制等方面來(lái)全面落實(shí)公交優(yōu)先的各項政策和措施。家寶總理最近指出：“城市規劃本質(zhì)上是綜合性規劃�！币�調控所有城市交通要素，包括飛機場(chǎng)、火車(chē)站等各類(lèi)設施的位置、功能、規模等。城市總體規劃還涉及三個(gè)重要規劃：一是歷史文化名城保護規劃，二是城市的江河湖泊水系規劃，三是綜合交通體系規劃。這三個(gè)規劃是城市資源保護的三大核心規劃，是城市總體規劃的重要組成部分。其它專(zhuān)項規劃包括公交或軌道交通規劃，必須從屬于而不是取代城市綜合交通體系規劃，否則就不可能系統地、整體地解決城市交通問(wèn)題。綜合交通體系規劃首先就是統籌城市內部和城市外部的交通；其次是統籌城鄉的交通；再次是統籌公交與其它機動(dòng)車(chē)的協(xié)調發(fā)展；第四是統籌機動(dòng)車(chē)與非機動(dòng)車(chē)的協(xié)調發(fā)展，要突出保留和優(yōu)化自行車(chē)和步行交通；第五是統籌交通設施建設與運行，落實(shí)公交優(yōu)先；第六是統籌硬件建設和智能化的管理；最后要統籌道路空間安排和通過(guò)時(shí)間的優(yōu)先，合理使用道路資源，落實(shí)公交專(zhuān)用車(chē)道、優(yōu)先車(chē)道。城市綜合交通體系規劃要實(shí)現上述幾個(gè)方面統籌，而不是具體單項規劃所能解決的。所以，要確保公共交通優(yōu)先戰略得到落實(shí)，就必須首先在城市規劃上下工夫，必須完善綜合交通體系規劃的編制和實(shí)施。

　　總之，我們既然已經(jīng)統一了思想，明確了思路，領(lǐng)會(huì )了中央的精神，也吃透了時(shí)代的機遇，關(guān)鍵就是在上述“12345”具體措施上抓落實(shí)，扎扎實(shí)實(shí)把本次會(huì )議的精神貫徹到實(shí)處，用這次會(huì )議的精神來(lái)感化領(lǐng)導，爭取省市領(lǐng)導的支持。領(lǐng)導也是一種資源。同時(shí)大家回去要抓住機遇發(fā)動(dòng)社會(huì )力量，加強輿論宣傳，力爭在近期的工作部署中優(yōu)先落實(shí)。把自己先振奮起來(lái)，認真落實(shí)既定的方針，把領(lǐng)導爭取過(guò)來(lái)，把社會(huì )輿論動(dòng)員起來(lái)，什么難事都能解決。

　　謝謝大家！