自古以來(lái)，長(cháng)江一直是陸路交通的一大障礙。1957年10月，首座長(cháng)江大橋——武漢長(cháng)江大橋建成通車(chē)，天塹變通途。1995年，長(cháng)江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來(lái)不過(guò)8座。而2000年已經(jīng)達到31座，到2010年長(cháng)江上將有60座特大橋。其中重慶轄區23座，湖北18座，長(cháng)江下游的江蘇8座，重慶、湖北、江蘇成為長(cháng)江干線(xiàn)建橋密度最高的三個(gè)區段。

　　“屆時(shí)，萬(wàn)里長(cháng)江平均不到50公里就有1座特大橋，其橋梁數量、密度在世界上任何一條大江大河上都是絕無(wú)僅有的�！眳羌舅烧f(shuō)，長(cháng)江兩岸過(guò)多建橋，短期內促進(jìn)了有限區域內的經(jīng)濟發(fā)展，但在進(jìn)行系統分析后會(huì )發(fā)現存在許多問(wèn)題：第一是影響航運。長(cháng)江沿岸建有數十座5000噸級外貿碼頭，但受橋梁高度影響，這些碼頭投產(chǎn)后基本無(wú)大型外輪靠泊。一些對外輪開(kāi)放的港口絕大部分時(shí)間閑置，嚴重影響外貿往來(lái)。第二是影響防洪。橋墩過(guò)多、過(guò)密不僅導致泥沙淤積和河床變淺，還使得洪水期間其附近水位至少提高0.03米左右，從而形成一方面加高加固長(cháng)江大堤，一方面大量修橋抵消其部分作用的怪現象。

　　“從長(cháng)遠看沒(méi)有必要建這么多橋�！眳羌舅烧f(shuō)，僅以2010年60座橋梁計，就等于3000公里的長(cháng)江干流上，50公里就有一座橋，而每座橋投資至少10億元人民幣，大大高于在20年內所有車(chē)輛繞行50公里的費用。更何況是否能滿(mǎn)負荷運行，是否有相應的公路配套使車(chē)輛真能少走50公里都是問(wèn)題�！傲硗�，在土地資源短缺的長(cháng)江中下游沿江地帶占用大量土地，不僅在生態(tài)上不合理，在經(jīng)濟上也不合理�！�

　　建橋還引起船橋相撞的事故增加，迄今已達120多起。吳季松認為，一些地方借建設大橋搞政績(jì)工程，而不是根據實(shí)際需要進(jìn)行選型、定種類(lèi)、定跨度，更應受到工程管理專(zhuān)家和工程師的抵制。

　　“建橋熱”降溫？

　　中央早就指出，重要決策項目和重大工程建設，一定要走民主決策、科學(xué)決策的路子，廣泛征求民意、集中民智，由專(zhuān)家學(xué)者進(jìn)行論證，保證決策的正確性、科學(xué)性。那么，長(cháng)江兩岸各級各地政府部門(mén)，在建造大橋過(guò)程中或制定建橋計劃時(shí)，是否尊重了民意和征求了專(zhuān)家的意見(jiàn)呢？是否由于某些領(lǐng)導頭腦發(fā)熱，或只是由少數專(zhuān)替領(lǐng)導說(shuō)話(huà)的“偽專(zhuān)家”論證后，即盲目拍板定奪呢？

　　長(cháng)江上的“建橋熱”到底該不該降溫，長(cháng)江上到底建多少橋、建什么樣的橋最適宜，長(cháng)江上建橋投資巨大，絕非小事，須慎重從事。因此，各級各地政府官員還是要樹(shù)立正確的政績(jì)觀(guān)，在科學(xué)發(fā)展觀(guān)的指導下做好“長(cháng)江文章”，最終使長(cháng)江“建橋熱”降下溫來(lái)。